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营改增对交通运输企业税负影响 　　2011年10月26日，国务院常务会议正式决定开展深化增值税制度改革试点工作，上海市原征营业税的交通运输业和部分现代服务业率先试水。会议表示，为解决货物和劳务税制中的重复征税问题，将从2012年1月1日起在部分地区和行业进行试点，逐步将目前征收营业税的行业改为征收增值税。根据财税[2013]37号文件，经国务院批准，自2013年8月1日起，在全国范围内开展交通运输业营改增试点，此次“营改增”试点，一般纳税人交通运输业适用税率为11%。“营改增”是国家进行结构性减税的一步棋，既然是减税，那纳税人的税负应该有不同程度下降，但是，在一些企业的税负却出现了一定幅度的上升，这其中尤以交通运输业较为明显。为了了解其中的缘由，笔者对几家交通运输企业进行了调研，本文中主要讨论两个问题，一是“营改增”对交通运输业税负的影响，二是公共交通运输业由于特殊性质存在的特殊的问题。公共交通运输企业的特殊性质即公共交通运输企业属于亏损性企业，他们一般需要通过财政拨款来维持日常经营，在经济发达地区公共交通运输企业的主要盈利收入通常会依靠车身广告租赁收入，在本文中主要讨论一般性公共交通运输企业，即需要靠财政拨款来维持日常经营的公共交通运输企业。 　　一、“营改增”对交通运输业税负的影响 　　（一）税负的定义 　　税负也称为税收负担率，是应交税费与主营业务收入的比率。在中国，依据税目有：增值税、消费税、企业所得税、个人所得税、营业税、资源税、房产税、城镇土地使用税、城市维护建设税、土地增值税、城市房地产税、车辆购置税、车船使用税、车船使用牌照税、印花税、耕地占用税、契税、固定资产投资方向调节税、烟草税等等，国家的这些种类繁多的税收收入的总和与整个国家的经济总量（用GDP来代表）的比值，就构成了全国的税负水平。微观上的税负，就是单个纳税人的实际税负负担，包括个人与单个企业，这儿税负承担的主体是实际负税人，不是名义纳税人，负税人即最终负担税收的单位和个人，负税人与纳税人是两个不同的概念。因为在微观上，税负的实现是流动的，其中有各种各样的税负转嫁。所以，税负的最后归宿就是微观税负的实际负税人。一个国家的宏观税负水平的高低，同国家的财政政策、产业结构的合理性、本国企业的生产效率、进出口水平及国内商品价格等等经济因素相联系。 　　（二）增值税与营业税在税负上的区别 　　增值税与营业税的最大区别是，增值税纳税人在以销售收入为依据计算缴纳增值税应纳税额的同时，可以获得以成本为依据的进项税额的抵扣。为此，增值税的税收负担不仅与纳税人的收入水平有关，还与纳税人成本中可以获得抵扣的项目有关。成本中可抵扣项目所占收入、成本比重的高低直接决定交通运输企业改征增值税后将承担的税负。 　　从抵扣项目来看，2009年开始的增值税由“生产型”向“消费性型”的转换，可以说为“营改增”打下了相当好的基础。 　　由于“生产型”增值税只能抵扣外购材料和劳务所含已纳税额，交通运输企业与生产企业具有较大的差别，在其生产经营过程中主要是运用一定的基础设施（如公路、场站、码头泊位）、运载工具（如车、船）或装卸设备实现被运送对象空间上的位置转移，不必要像直接生产产品的企业那样将资金垫支于劳动对象，为此使得能够被抵扣的材料和劳务所占比重小，二现行的营业税税率5%，改革后的增值税税率为11%，如果不允许抵扣大型固定资产的增值税进项税额，“营改增”将大幅度提高企业的税负，违背了结构性减税的初衷。 　　“消费型”增值税可以抵扣外购材料、劳务和新增固定资产已纳税额，改革企业的账务处理应在“应交税金”科目下增设“应抵扣固定资产增值税”明细科目，并在该明细科目下增设“固定资产进项税额”、“固定资产进项税额转出”、“已抵扣固定资产进项税额”等专栏。“固定资产进项税额”专栏，记录企业购入固定资产或应税劳务等而支付的、准予抵扣的增值税进项税额。企业购入固定资产或应税劳务支付的进项税额，用蓝字登记；退回所购固定资产应冲销的进项税额，用红字登记。“固定资产进项税额转出”专栏，记录企业购进的固定资产因某些原因而不能抵扣，按规定转出的进项税额。“已抵扣固定资产进项税额”专栏，记录企业已抵扣的固定资产增值税进项税额。这种账务处理使资本有机构成较高、固定资产价值占企业资产比重较大的交通运输业获得更多的抵扣，从税负的测算上看具有一定的可行性。 　　（三）调研结果分析 　　在“营改增”之前，交通运输企业的营业税税率为5%，试点后，适用的增值税税率为11%。从被调查企业提供的资料看，交通运输企业外购的货物主要有燃材润料、修理用材料、备品配件、通讯导航器材、轮胎和低易耗品等；外购劳务主要有修理费、港口费；新增固定资产主要有公路交通运输的场站、车辆，水路交通运输的码头、船舶等。 　　试点前，应