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关于突破新丰镇编组站运输瓶颈的探讨 　　摘 要：针对制约新丰镇路网性编组站日常运输生产的因素及应对措施进行分析，按照提质增效的工作理念从改造技术设备、优化技术作业组织、调整列车运行图、依托科技手段等方面对释放新丰镇编组站潜能、突破瓶颈、提高运输生产效率措施进行了探讨。 　　关键词：编组站；运输组织；潜能；瓶颈 　　DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2018.10.181 　　新丰镇编组站为双向纵列式三级七场编组站型，东端上行衔接陇海、宁西、包西三个方向，西端下行衔接陇海、北环（西康）两个方向，是包西线新张段、北环（西康）线、宁西线与陇海线的接轨站。中国内陆最大的铁路交通枢纽之一。截止2018年，连续四年办理量蝉联全路第一，在政治、经济和国防上具有极为重要的作用。车站东西全长10km，以点多、线长、面大、调度指挥集中、解编流水作业、车场分工灵活、车流密度大、折角车多、作业复杂及综合自动化程度高等为主要特点。 　　1 制约车站运输组织的因素 　　1.1 下行系统能力紧张 　　1.1.1 一场东咽喉通过能力紧张 　　一场东咽喉查定能力221列/日，2016年实际到达通过货物列车242列/日，2017年到达通过货物列车266.8列/日，一场东咽喉已经饱和（详见表1）。据统计，2017年底调整列车运行图实施后下行一场东咽喉日均通过旅客列车110.2列、货物列车141.6列，较2016年分别增加2.2列、7.6列；较2015年分别增加20.3列、20.9列；较2014年分别增加31.9列、24.4列。 　　近年来通过车站图定旅客列车及货物列车逐年增加，旅客列车影响货物列车接发的因素日益突出。一是包西客车切割一场东咽喉进一步加剧了一场东咽喉能力的紧张。2017年底调图后，包西方向图定旅客列车29列/日，临客及旅游列车4列/日，高峰时段可达7列/日。车站接发包西客车每列从准备进路、开放信号到列车通过一场平均用时6分钟，33列客车通过一场造成一场东咽喉198分钟内无法接入到达列车，制约了一场东咽喉能力。二是客车密集阶段造成货物列车到达不均衡。据统计，下行系统每日3时至15时为客车密集通过时段，平均每小时通过旅客列车6.3列。 　　1.1.2 五场西咽喉发车能力紧张 　　车站五场西咽喉衔接北环（西康）、陇海两个方向，均可开行西康货物列车，五场西咽喉开车数量逐步增加，已显示西咽喉运用的“瓶颈”。 　　一是陇海方向，因旅客列车对数连年增加，货物列车发车空间不断被压缩。车站陇海下行通过旅客列车2014年为81对，2015年为92对，2016年为101对，2017年年底调图后为113对，相比较2014年增加32对（详见表2）。二是北环方向，一方面因新丰镇至长条村间设备限制（区间长度1.486km，接触网分相位置为0.846km处，列车试闸地点为1.132km处），导致司机进入区间执行限速，站内须确认绿黄灯开车，造成五场联发间隔时间长，区间通过能力低。列车运行图运行标尺规定北环线新丰镇至长条村列车区间运行8分，实际根据车站写实，北环线新丰镇至长条村列车运行连发间隔为9分46秒。另一方面受长条村线路所站型限制，新丰镇二场到达西康货物列车，需要横切长条村线路所，造成五场不能出?l北环方向货物列车。图定西康货物列车共计52对，实际每日到达41.4列，按每列通过5分钟计算，图定52对，将造成五场260分钟不能向北环（西康）方向发车。三是入川组织困难，受临潼北至窑村间西康线单线区段对西康线能力的“瓶颈”制约。西康方向发车组织受到客车增加及北环方向西车流剧增的双重影响。据统计，2017年西康方向日均出发41.4列，较2016年减少1.7列。一方面2018年春运期间西康线下行客车日均通过23.4列，较平时增加5.5列；另一方面西方向车流增大压缩西康发车空间，2017年西方向日均出发88.2列，较2016年增加5.4列。 　　1.2 下行编组场线路溜放超速，分类线不足，驼峰使用效率低 　　一是下行系统有分类线37条，车流组号20个，危、扩、爆占2条，交换线占3条，整理、站修、段修3条，待卸车1条，长期集结贵昆车流1条，空敞车1条。同时受新筑车站调车能力限制，车站将到达新筑车站的小汽车、集装箱单独集结，增加了1条分类线。下行系统活用分类线只有4条，加之部分方向如兰州、成都北、兴隆场等方向车流大，需要至少2条及以上分类线，造成下行系统分类线运用紧张，解体困难。二是在驼峰溜放过程中，车辆越过三部位缓行器以后，溜放车组运行速度逐渐增大，远大于车辆连挂的限制速度，存在撞坏车辆、损坏货物及货物蹿动的隐患，并且此类信息在设备上不能及时反应，导致货物窜动、车辆重钩问题多发。下行驼峰解体作业一、二、三部位出口速度均达到系统定速值且后续