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成都公交新能源客车运营模式探讨 新能源 成都公交新能源客车运营 模式探讨 成都公交采用碳减排收益的商业模式运作,对降低新能源客车的 采购和应用成本提供了新思路.若能实现推广,将有力促进我国 新能源客车的可持续发展. ■盛宽昌 价格制约新能源汽车的广 泛应用 截止目前,国内新能源汽车保 有量在1万辆左右,技术路线也不尽 相同,有油(气)电混合动力车, 插电式混合动力车,纯电动车以及 少量燃料电池车等,各种车型各有 优缺点,具有不同的目标市场,但 其共同点是新能源车的动力电池价 格高,电动系统零部件产业化能力 低,市场规模小,导致制造成本很 难控制,因而整车价格比同类型的 传统燃料汽车要贵得多. 笔者以12米电动公交车为例进 行简单的成本测算. (1)车辆采购成本方面:配 装250Kw-h的电池,按3元/w-h 计算,其电池成本约75万元,电机 电控系统比发动机成本高10万～15 万元,整车购置成本比传统燃料 车高85万～90万元,扣除国家财政 补贴50万元,单车价格仍将增加35 万～40万元. (2)使用运行成本方面:一般 动力电池使用寿命在2～3年左右. 按8年报废,期间需再更换至少2次 电池,增加更换电池成本约l50万 元,而用电比用油节约的费用每年 98人民公交2012—3 不超过10万元,至车辆报废一共节 约燃料费用80万元,车辆采购至报 废的总使用费用将增加70万元. 综上,电动车将比同类型的传 统燃料车总的费用增加100多万元, 而且还不包含新能源车辆因充电或 抛锚所影响班次减少的运营收入. 因此,成本高已经成为制约新能源 汽车产业化发展的重要因素之一. 国内新能源汽车的商业运 营模式 目前,国内的新能源车辆商业 运营模式主要有三种: (1)赠与模式,即使用企业接 受赠与或单独采购整车,承担使用 运行时间的电池更换等费用. (2)整车租赁模式,即从第三 方或充电网络公司租赁电池,与整 车单独采购比需要支付一定费用, 可以化解部分风险. (3)单独采购模式,即由第三 方采购并提供整车,运营单位以租 赁形式投入整车运行,租赁协议中 约定车辆技术状况和续航里程等关 键技术指标.虽然与上述两种方式 比较会高出一定的费用,但能保证 车辆正常运行,并且无需承担因电 池等零部件更换或技术路线调整后 的风险. 成都公交的三种商业运营 模式分析 成都是十城千辆示范城市 之一,2010年5月28日,成都公交首 批投入10辆纯电动公交车进行示范 运营,标志着成都市正式进入电动 公交车运营时代.这l0辆车的获取 方式分别为接受赠与,整车租赁和 单独采购,三种不同商业模式的运 行情况如下: (1)接受赠与的模式对企业而 言,无需付出整车的采购成本,一 旦赠与协议签署后,后续的电池更 换费用和整车维护作业等由受赠企 业承担,但由于更换电池的价格昂 贵,且电动公交车的电机,电池和 控制系统等维护作业由运营企业承 担,而维修人员暂时还未全面掌握 相关技术,因此会对新能源车的示 范运营产生影响. (2)整车租赁的模式由运营企 业与采购整车的第三方签订租赁协 议,协议中约定了双方各自负责的 车辆维修范围,车辆续航里程,排 除故障期限等技术条款,但由于新 能源车属示范运营,其车辆技术正 在不断的提高和成熟过程中,因此 在执行协议条款方面打了折扣. (3)单独采购的模式与接受赠 与的模式类似.从一年多的示范运 营以来,成都公交将车辆运行情况 和统计数据进行分析,整理,及时 反馈给整车厂家及相关部门,以利 于对纯电动车进行改进完善. 总体而言,成都的新能源车辆在 示范运行中出现的主要技术故障主要 有:电池衰减较快,电池充不起电及损 坏,电机控制器坏,打气泵和空调故 障,制动系统等方面问题,因此,新能 源车辆在推广过程中应特别注重电池 续航能力和整车可靠性的研究以提高 运行效率,换言之,运营单位在付出了 较高的成本情况下,车辆的出勤率也 应较高 碳减排收益商业化模式 一 ,目前国内碳减排应用情况 据了解,目前国内与碳减排 应用有关的公交企业主要有重庆公 交,贵阳公交和深圳公交. (1)重庆的高九路BRT示范 线申请CDM项目,开创了国内公 交碳交易先河,重庆因此成为 公交领域内全国第一,国际第二个 涉足清洁发展机制的城市,初步估 计每年碳交易收入可达25万美 元,这笔可观的收入可用于BRT的 进一步发展. (2)贵阳公交车辆由柴油车改 为天然气后的碳减排收益拟用于安 装车载视频监控设备等方面. (3)深圳以大运会为契机,尝 试与绿色出行基金等机构合作,建 立新能源公交车碳计量账户和碳减 排计量方法,将一定时期内新能源 公交车经计量,核查的碳减排量, 以自愿减排交易方式,出售给相关 机构或企业. 上述情况是以碳减排所得收入 用于补贴公交企业发展的例子,相 信随