航站楼供电可靠性与大空间照明-课件.pptxVIP

航站楼供电可靠性及大空间照明; 负荷分级  JGJ 243-2011《交通建筑电气设计规范》对航站楼的负荷分级作了更为详细的分级： ①通信；边防、海关的安全检查设备；航班信息、显示及时钟系统；航站楼、外航驻机场办事处中不允许中断供电的重要场所用电负荷为一级负荷中特别重要负荷。 ②Ⅲ类及以上民用机场航站楼中的公共区域照明、电梯、送排风系统设备、排污泵、生活水泵、行李处理系统（BHS）；航站楼、外航驻机场办事处、机场宾馆内与机场航班信息相关的系统、综合监控系统及其它信息系统；站坪照明、站坪机务等为一级负荷。 ③航站楼内除一级负荷以外的其它主要用电（包括：公共场所空调系统设备、自动扶梯、自动人行道）；IV类及以下民用机场航站楼的公共区域照明、电梯、送排风系统设备、排污水设备、生活水泵用电为二级负荷。 ④不属于一级和二级的用电负荷为三级负荷; 《民用建筑电气设计规范》中对航站楼的负荷分级较为笼统，如规定候机楼用电为一级负荷，将候机楼内的广告用电等都划为了一级负荷。 航站楼楼内的负荷分级还是应该按负荷的重要性以及允许的停电时间来确定。 在《交通建筑电气设计规范》的3.2.7条就提出了应急电源应根据负荷要求按其不同的电源切换时间进行分级。; ; 我们可根据不同的电源切换时间要求选择不同的应急电源，如：UPS、EPS、柴油发电机组等。;供电电源 中大型机场在场内往往有一个或数个自用的110kV变电站，110kV变电站的电源一般由上级不同变电站引来2路110kV电源，采用单母线分段工作。 但航站楼由场内110kV变电站的不同母线段引来的2路10kV电源，能否满足航站楼内一级负荷的供电要求呢？ 根据GB 50052-2009《供配电系统设计规范》3.0.2条的规定：“一级负荷应由双重电源供电，当一电源发生故障时，另一电源不应同时受到损坏。” 什么是双重电源？规范条文说明是这样解释的：“因地区大电力网在主网电压上部是并网的，用电部门无论从电网取几回电源进线，也无法得到严格意义上的两个独立电源。???以这里指的双重电源可以是分别来自不同电网的电源，或者来自同一电网但在运行时电路互相之间联系很弱，或者来自同一个电网但其间的电气距离较远，一个电源系统任意一处出现异常运行时或发生短路故障时，另一个电源仍能不中断供电，这样的电源都可视为双重电源。”; 再看GB 50045-95《高层民用建筑设计防火规范》(2005年版)9.1.1条条文说明：“电源来自两个区域变电站（电压在35kV及35kV以上）的可视为满足一级负荷的供电要求。” 从这一条看“航站楼由场内110kV变电站的不同母线段引来的2路10kV电源”视乎不能满足要求。 但是把机场作为一个大用电单位来看，由上级不同变电站引来2路110kV电源，是能够满足一级负荷双重电源的供电要求。 同时满足“来自同一电网但在运行时电路互相之间联系很弱”这一条件。 如果认为“航站楼由场内110kV变电站的不同母线段引来的2路10kV电源” 因联络柜的存在，不能满足“当一电源发生故障时，另一电源不应同时受到损坏”。 那么航站楼内设单母线分段的10kV开关站存在同样的问题。; 当然双流机场出现的110kV变电站联络开关故障导致两路电源同时失电属于极小概率事件，不应作为可靠性问题的考虑范围内。 因此我们认为“航站楼由场内110kV变电站的不同母线段引来的2路10kV电源” 能够满足一级负荷的供电要求。;供配电系统 航站楼内10kV配电系统，一般采用单母线分段的主接线方式，两段母线同时工作互为备用。 为保证一路10KV电源检修时不影响航站楼的正常运行，通常还采用检修合环操作及保护。 在一个开关站内，当采用多组10kV电源进线时，多组10kV配电采用相互交叉接线方式，可在不增加投资情况下提高供电可靠性。; 这种交叉接线方式，再配合将10KV配电机房按组分隔为多个小室的布置方式。; 那么这种交叉接线方式，在当1路10KV电源检修，联络柜合闸时出线母线故障，或一个配电小室内发生火灾，或其它原因导致一组电源同时失电时，通过低压联络仍然可保障航站楼的正常用电。; 航站楼内有大量的一级负荷，是否都需要双回路供电，末端切换呢？ 除了特别重要负荷、消防负荷、客梯等规范有明确规定的外，其它一级负荷不一定需要双回路末端切换的。比如：航站楼大空间照明，站坪照明等。 《民规》1