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通航机场之“难” 本文档格式为WORD,感谢你的阅读。 　　“现在我的这座机场已经初具规模，占地850亩，跑道长600米，基本满足轻型固定翼飞机和直升机的起降条件。”天津的民营企业家、飞行爱好者窦如潮指着他面前的机场说道。机场跑道的一侧是他新建的能够存放几十架飞机的机库，还有一些配套的娱乐设施。眼前的这一切让人很难想象，两年前这里还是一片荒芜之地。目前，他的这座机场被空军批准为临时起降点，被民航局审定为通用机场。 　　窦如潮向本刊透露，这座小机场每年有100万的费用支出，全部个人承担，他的这座机场大多数时间是自己使用，不具备盈利的可能。 　　投资运营之难 　　通航机场与运输机场的区别是其起降的多是19座以下（更多是2座～6座）的固定翼、直升机和超轻型航空器。部分通航机场也是通航企业的运营基地，为企业完成作业飞行提供保障服务；一些相对小型的机场或起降点，为私人飞行或航空娱乐飞行提供服务。 　　专家指出，美国通航机场因为飞机起降频率高，收费并不高，而且机场主要通过飞机燃油供应赚取主要的利润，而像窦如潮这样的自建机场，在其他个人和公司的飞机较少起降使用的情况下，更不可能通过管制严格的飞机燃油来盈利。 　　这仅仅是目前通航机场运营尴尬的一角，对于很多想进军通航产业的民间资本来说，投资建设机场更是一座需要跨越的“大山”。 　　在云南从事能源生意的刘先生2012年底购买了4架轻型飞机，他也打算修建一个通航机场，以方便他的通航公司的运营。“不过从前期咨询的情况看，从审批下来到运营确实太难。”刘先生无奈道。 　　通航机场的建设规模和配套设施要求远远低于运输机场，但由于当前国家没有明确的通航机场建设管理规定，通航机场的建设只能与运输机场一样，参照国务院办公厅、中央军委办公厅印发的《关于建设机场和合用机场审批程序的若干规定》中的审批程序执行。 　　通航机场的修建首先要向省市级人民政府和军方提出申请，准备好项目可研、环评、安评的文件，军方同意后再向民航局申请通用机场的使用许可证。理论上来讲，按照法规和机场建设条例，拿下审批手续并不难。但实际操作中却是困难重重，其中人为干扰因素最难克服。 　　“如果真要修个机场，跑政府，跑民航局，走地方军区到总参，批下来太难了。”华东一位企业家抱怨道，从上世纪90年代中期他就计划投资建机场，其企业到上海或者南京，开车需要三四个小时，看到美国的生意伙伴都有私人飞机和机场，他也想修一个自用，但申请了8年都没能办下来。 　　有消息称，跑道在800米以内的小型机场建设投资审批权限可能从国家发改委下放到地方政府和行业主管部门。中国民航局也在2012年5月29日发布了《通航机场建设规范》，此《规范》对通航机场的建设要求有了比较明细的规定，业界认为，这对通航产业在机场的投资将起到一定的推动作用。 　　民营资本跃跃欲试 　　目前我国共有通航机场及临时起降点286个，其中通用航空机场70个，临时起降点216个；通航机场呈数量少、密度低，东西分布差异较大的特点。但随着低空开放的政策利好信号不断释放，民营资本对通航产业和机场建设也跃跃 欲试。 　　“我计划打造一个类似于美国飞行社区的高端地产项目，涵盖机场、FBO以及飞行俱乐部。现在不少地产开发商都在打通航的主意，甚至一些高端项目主打飞机概念。”在北京从事高端地产开发的王先生对介入通航侃侃而谈。 　　“直升机只需要一个停机坪就可以起飞，这也是为什么国内的很多飞友精英一开始选择玩直升机的原因之一。但是如果私人通航机场的审批简化，数量越来越多，将直接拉动固定翼小飞机的市场消费，同时带动更大的通航产业消费群体。”河北的企业家飞友张先生告诉本刊，他就在自己家附近专门开辟了一个简易的空地作为他的直升机的起降点。 　　而北京民营企业华彬集团旗下华彬天星通用航空有限公司则已经在通航机场上开始布局，华彬天星已将密云机场改造成适合直升机起降的通航机场，未来希望在北京周边的平谷及怀柔再建造机场。另外，华彬已经与大理、昆明、浙江、南京等城市洽谈通航机场建设事宜，目前大理的通航机场基本建设完成。 　　从这些已建成项目看，投资方无一例外都具备较强实力，可以通过其他业务对通航和机场进行“输血”。“目前机场建设资金大，投资回报期漫长，社会资本进入应谨慎”，中飞通航公司市场部总监李卫华表达了他对投资通航机场的看法。起初几年机场经营投资回报是不会看到效果的，所以企业如果想经营机场，首先就要自己设法解决融资问题，而相较其他投资的一些优惠措施也难以得到，例如土地、建设、税收等。 　　政府热情不减 　　在“十二五”期间，民航发展规划范围内改扩建机场达101个，迁建、新