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内河LNG动力船舶发展现状及建议 　　摘 要：简述内河LNG船舶的发展现状，展望其前景，探究影响LNG动力船舶发展的因素，基于制约因素，提出相应的改造和建造以及政策上的建议。 　　关键词：LNG动力船舶 影响因素 加注站 　　引言 　　发展长江黄金经济带面临的最大挑战就是环境与发展相平衡的问题。可持续发展路线是我国近年来一直在强调的政策，如何将经济发展和环境保护相平衡，这是一个很重要的问题。据统计显示，我国内河商船约70%集中分布于上海、南京、武汉和重庆等几个大港，均处长江沿线。就内河而言，船用柴油机每年排放的NOx、SOx和PM约为100万DWT；由国家环保局统计，常见沿线各个港口城市NOx浓度在0.05～0.15（mg.m-3）之间，SOx浓度在0.04 ～0.10（mg.m-3）之间，致使这些城市的中心区域大气环境指标接近或超过国家规定的大气质量二级指标，而且部分城市已超过三级标准，其中船用柴油机排出的SOx和NOx占中心城区总量的5%～7%，占港口总量的50%。 　　2011年1月国务院发布了《关于加快长江等内河水运发展的意见》，计划2020年我国内河货物运输量达到30亿吨，并同时完成1.9万km的高等级航道。运输货物在大幅度提高，原油消耗量在不断的增长，致使我国面临的节能减排任务的难度不断加大，大力发展高新科技，使用清洁能源才能有效解决经济发展与环境保护并存的问题。 　　1、 LNG国外发展现状 　　2010年，挪威船级社为德国航运公司“Reederei Stefan Patiens”号集装箱船进行改装，安装LNG装置，最终2012年完成。在挪威水域，以LNG为燃料的船舶已经超过了130艘次/年。表明了LNG作为燃料的优势及其吸引力，而且这些船舶的运行情况也十分稳定。 　　最近也有消息称，全球第一大集装箱运输公司――马士基航运计划订购多达20艘以LNG做为燃料的新型集装箱船，并已经邀请韩国主要造船厂进行报价。 　　目前，全球以LNG为燃料的船舶（运营和正在建造的）有83艘（不包括内河船舶），其中包括轮渡、海岸巡逻船、货船、油轮以及平台供应船。并且预计到2025年，全球以LNG为燃料的船队可达3200艘之多。并且很多配套设施在不断的改进和完善。由此可见，发展LNG船舶是未来一段时间内船舶行业发展的方向。 　　2、 LNG国内发展现状 　　“苏宿货1260”――我国内河柴油/LNG混合动力第一船于2010年8月8日正式下水试航。该船在保护环境、发展新能源、降低运输成本和安全上均达到了预期的期望。填补了我国航运史上的空白，自此LNG动力船舶翻开了它的新的篇章。 　　国内LNG燃料动力船以改造为主，所使用的发动机主要有纯LNG燃料发动机和LNG/柴油双燃料发动机两类。据交通部水运科学研究院统计，目前国内已通过论证和颁发核准的LNG动力船只有14艘，且普遍采用混合动力。自2010年我国首艘混合动力船试航以来，相继完成“油改气”的船舶近20艘。 　　影响内河LNG动力船舶发展的关键因素 　　1、传动形式的影响 　　以LNG为燃料的动力船舶传动形式主要分为两种，直接传动以及间接传动。直接传动是以燃烧LNG燃料的主机产生动力，经过推进轴系直接将激励传给螺旋桨，而间接传动则先用LNG燃料发电，通过电机传动。 　　前者必须主机放在船尾，为了缩短燃料管路的长度，需将LNG储气罐放置于主机周边，这样就对整船的布局要求比较高。后者由于采用的是电机传动的形式，所及LNG主机的布置就要相对自由，而且电机扭矩快速响应，操作灵活、方便，机动性能好，噪音低，但其造价过高。 　　2、 柴油机的改造与新造 　　我国船用LNG发动机主要有改造和新建两种形式，改造机为“混烧模式”，而新造机则包括“混烧”和纯LNG两种模式。目前内河中有大量的船舶，在短时间内很难更新换代，但为了能达到节能减排的目的，在国家和多地地方政府的支持下，对以前的柴油机进行改装，以满足使用双燃料的燃烧。 　　目前国内的“混烧”型双燃料改造机，多采用总管进气装置，部分机型采用支管多点喷射。而在改装过程中，为了控制改装成本，一般会保留原型机的供油管路系统，且原型机的结构不变，仅在原型机的基础上增加一套燃气供应系统和一套燃气控制系统，然后通过调试及标定，实现双燃料的正常燃烧即可。但在这种简略的改造之后，实际测试发现，其NOx的排放并没有得到改善，简单的改造并没有发挥LNG燃料的燃烧特性，没有发挥其应有的优势。此外，LNG的逃逸现象也很严重。总管进气式的改造机，由于维持原机配气相位不变，在气门叠开期间，不可避免地产生天然气逃逸。大量的天然气逃逸，不仅造成严重的HC排放，而且不利于改善燃料经济性。 　　对于新造机，国内的双燃料机型均采用“混烧”模式，为了不牺