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PAGE PAGE 1 考虑转捩影响的DLR_F4翼身组合体阻力计算 　　摘要： 针对现代民用飞机设计巡航阻力预测中不考虑转捩影响很难完善计算与试验对比的问题，采用固定转捩和全湍流方法完成DLR_F4翼身组合体阻力计算，并与试验及相关文献结果进行对比.结果表明：采用设置有小范围层流区的固定转捩计算与相应全湍流计算得到的压力因数分布基本一致，二者之间总阻力的差量主要表现在黏性阻力方面；在大多数迎角下，全湍流计算结果与试验比较接近，只在大迎角接近失速时，全湍流结果稍差；2种计算方式对评估带有小范围层流区风洞试验的阻力结果有积极意义. 　　关键词： DLR_F4翼身组合体； 阻力预测； 转捩； 湍流 　　中图分类号： V224；TB115.1文献标志码： B 　　Drag calculation of DLR_F4 wing-body combination 　　considering transition effect 　　LI Quan, WEI Jianlong, ZHANG Yanjun 　　(AVIC the First Aircraft Institute, Xi’an 710089, China) 　　Abstract： As to the problem that the comparison of calculation and test is difficult to be improved in drag calculation of civil aircraft without considering transition effect, the drag of DLR_F4 wing-body is respectively calculated by fix transition method and full turbulence method, and the results are compared with test results and the results of some literatures. The comparison indicates that, the pressure factor distributions obtained by the two methods are basically consistent with each other, and the main difference of the total drag between them lies in viscous drag; the results of full turbulence method are close to the test results under most attack angles, and only when the high attack angles is close to stall, the results become a little worse; both methods can provide reference for the evaluation of drag results in tunnel test with a small laminar area. 　　Key words： DLR_F4 wing-body combination; drag prediction; transition; turbulence 　　0引言 　　巡航阻力预测是现代民用飞机设计中非常关心的一个问题.据测算，若保持航程不变，每减少1%的阻力，单架波音747飞机每年可减少3.875×106 L的燃油.鉴于此，美国AIAA的应用空气动力学委员会于1998年成立CFD阻力预测工作小组，重点评估先进CFD技术预测飞机阻力的能力，并从2001年起已经召开4次阻力预测会议（简称DPW）. 　　2001年，DPWⅠ以DLR_F4翼身组合体为模型，发布给全球参与者共同进行CFD阻力计算.2002年发布的DPW总结报告［1］表明，CFD计算结果的分散度很大，计算所得的最大阻力与最小阻力相差1倍以上.文献［1］指出，会后的首要工作应是找出结果分散的根源，减小结果分散度. 　　在风洞试验中，为模拟真实飞行中的湍流效应，在DLR_F4机翼上表面5%～15%位置、下表面25%位置布置固定转捩带［2］，保证转捩带后飞机边界层流场发展为湍流.在CFD计算中一般采用全湍流模拟，很少考虑转捩的设置［1, 3-6］（求解器一般不方便设置）.层流边界层和湍流边界层在黏性阻力方面差异比较大，并且还会有不同的激波附面层干扰的复杂影响，因此，若不考虑转捩的影响，很难完善计算和