第五节 轮式机械的制动性.pptVIP

* * 上图是后轮制动时抱死而前轮滚动，如有侧向力作用，后轮发生侧滑的方向正好与惯性力Fj的方向一致。于是惯性力加剧后轴侧滑；后轴侧滑又加剧惯性力Fj，机械将急剧转动。因此后轴侧滑是一种危险的工况。 从保证轮式机械行驶方向稳定性的角度出发，不能出现只有后轮抱死或后轮比前轮先抱死的情况。最理想的情况是，防止任何车轮抱死，前、后车轮都处于滚动状态。 第五节 前、后制动器制动力的比例关系 一、制动系效率ηb： ηb：为最大地面制动力与最大制动器制动力之比。 评价机械制动性的三项指标为制动效能、制动效能的恒定性和制动时车辆的方向稳定性，如何更有效的利用车辆前后轴制动器制动力，提高制动系效率，以及如何保证制动时有较好的方向稳定性，涉及到总制动器制动力在前后轴间的分配问题。 一般车辆根据前后制动器制动力的分配比例、载荷情况以及道路附着系数和坡道等因素，当制动器制动力足够时，制动过程中可能出现三种情况： 一是前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死拖滑：此时车辆状态比较稳定，但在弯道上行驶时会失去转向能力。 二是后轮先抱死拖滑，然后前轮抱死拖滑：会导致后轴侧滑。 三是前后轮同时抱死拖滑：可以避免后轴侧滑，且前转向轮只有在最大制动强度下才丧失转向能力。 　　进一步分析若一根轴（前轴或后轴）先抱死拖滑，则该轴上的地面制动力已达极限，而另一根轴尚未抱死拖滑，因此，驾驶员将继续加大制动踏板力以增加该轴的制动器制动力，此时对于先抱死拖滑的轴而言，增大了的制动器制动力将不会有效地转化为地面制动力，使制动系效率小于１。 　　总之，若前后轮同时抱死拖滑，则产生最大的地面制动力所需要的制动器制动力（或最大踏板力）最小。 二、地面对前、后车轮的法向反作用力 　　下图是轮式机械在水平路面上制动时的受力情形。图中忽略了轮式机械的滚动阻力矩、空气阻力以及旋转质量的惯性力矩。此外，附着系数只取一个定值φ。 三、理想的前、后制动器制动力分配曲线 轮式机械制动时前、后车轮同时抱死拖滑，对车辆的制动效能、制动时的稳定性和转向能力均较有利。此时的前、后轮制动器制动力的关系曲线，称为理想的前、后轮制动器制动力分配曲线，也称Ⅰ曲线。 1、分析条件： 在任意附着系数的路面上制动时，前后车轮同时抱死的条件是： （1）前后车轮制动器制动力之和等于附着力； （2）前后车轮制动器制动力分别等于各自的附着力。 将上式绘制成曲线，即为前、后车轮同时接近抱死时前、后轮制动器制动力的关系曲线——理想的前、后轮制动器制动力分配曲线，简称Ⅰ曲线(下图中Ⅰ线)。 由此可见，只要给出轮式机械的重量G、质心位置（a、b、hg），就能作出Ⅰ曲线。对于不同的参数G、a、b和hg ，可以作出一系列Ⅰ曲线，如上图中空载和满载时的Ⅰ曲线。 Ⅰ曲线上的每一点代表一定的φ值，并表示在该φ值下，前、后车轮同时接近抱死时的前、后制动器制动力的数值。距离坐标原点越远的点代表的附着系数越大。 四、具有固定比值的前、后制动器制动力与同步附属系数 一般机械的前、后制动器制动力并不按Ⅰ曲线变化，而是两者的比值为一固定值。 1、制动器制动力分配系数β：前制动器制动力与机械总制动力之比，表明前后制动器制动力分配的比例。 以上直线为实际前后制动器制动力分配曲线，简称β线。 2、同步附着系数φ0：上图中β线与Ⅰ曲线交于B点，B点对应的附着系数称为同步附着系数。 同步附着系数的意义：前、后制动器制动力为固定比值的轮式机械，只有在同步附着系数情况的路面上制动时才能使前、后车轮同时抱死。 在设计和改装制动系时，常选定同步附着系数，由上式算出要求的制动力分配系数，即可得到前后制动器制动力应维持的关系。 五、普通轮式机械制动过程分析 利用β线与Ⅰ曲线的配合，就可以分析前、后制动器制动力具有固定比值的轮式机械在各种路面上的制动情况。 为了便于分析，先介绍两组线组——f线组和r线组。 （一） f线组和r线组： 1、 f线组：只有前轮抱死时的前后地面制动力分配情况。 由上式即可得出只有前轮抱死时，前后轮的地面制动力的关系。 2、 r线组：只有后轮抱死时的前后地面制动力分配情况。 由上式即可得出只有后轮抱死时，前后轮的地面制动力的关系。 r线组（后轮抱死） f线组(前轮抱死) Ⅰ线 β线 A B C （二）制动过程分析： 图中曲线上的A、B、C三点的φ值分别小于、等于和大于同步附着系数φ0。 1、 φ小于φ0时，假设φ=0.1（如图中A点）： （1）制动开始时，前、后轮制动器制动力均按β线上升，因前、后轮均未抱死，故前、后轮地面制动力按β线上升。而 前后轮的地面制动力也按β线上升，即： （2）当β线与f线相交时，前轮开始抱死，此时再增加踏板力， （3）当f线与Ⅰ线相交时，