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发动机标定参数对发动机噪声影响浅析 　　摘 要:本文在对柴油发动机的试验结果进行分析的基础上,论证了柴油发动机的四个标定参数―喷油轨压、喷油起始点、预喷油量以及预喷与主喷时间间隔对柴油发动机噪声的影响。 　　关键词:喷油轨压喷油起始点预喷油量预喷与主喷时间间隔 　　中图分类号:TK42 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2011)05(a)-0124-01 　　柴油发动机的噪声主要来自于燃烧室内燃烧爆压的快速变化以及柴油发动机内各往复式移动件的摩擦和碰撞。通常来说,控制燃烧室内燃烧爆压的快速变化,从而降低柴油发动机的燃烧噪声能够从根本上柴油发动机的噪声问题。然而,这种方法却与柴油发动机的油耗指标以及排放指标等重要性能指标发生冲突。 　　在对柴油发动机进行性能与排放标定时,通常是通过降低喷油压力,延迟喷油时间、调整预喷油量以及预喷与主喷的时间间隔,从而降低柴油发动机的燃烧噪声。在控制进排气方面,主要是通过增加EGR量以及降低气油比(AFR)来降低柴油发动机的燃烧噪声。究其原因是因为通过以上措施,可以减少柴油发动机的预混燃烧,减少柴油发动机的燃烧反应速率,降低柴油发动机的燃烧室内压力,提高速率及降低燃烧室内的最高燃烧爆压,从而降低了燃烧噪声。本文即根据笔者的试验结果,分析柴油发动机标定参数对其噪声的影响。 　　 　　1发动机在噪声试验室的试验 　　1.1 怠速空转-喷油轨压 　　喷油轨压的变化范围为300bar～700bar。稳态运行时,电控标定参数的基本参数为:喷油轨压:300bar,主喷油起始点:-2.5度BTDC,预喷量:1mm3,预喷与主喷时间间隔:970usec。 　　根据笔者的试验结果,喷油轨压对燃烧噪声具有相同的定性和定量的影响。即喷油轨压越小,燃烧噪声越小,而且喷油轨压每相差100bar,燃烧噪声就相差2个dB左右。 　　1.2 怠速空转-喷油起始点 　　主喷油起始点的控制了该工况大部分油量喷入的起始时间点。对气缸内部的环境来说,缸内气体在不同的时点有着不同的压力,同时缸内气体的密度也随之变化,而缸内气体的密度又决定了起始喷油的雾化程度,起始喷油的雾化程度决定了喷油与缸内气体预混燃烧的量,从而决定了燃烧压力的增量和温度,即排放与噪声。所以在变动喷油起始点,应考虑噪声对排放的影响。 　　根据笔者的试验结果显示,平均约为每20的喷油延迟,会减少ldB(A)的燃烧噪声。对发动机外量得的声压功率来说,每变化一度,就会有0.1dB(A)声功率的差异。 　　1.3 怠速空转-预喷油量 　　预喷平缓了初期的燃烧压力,从而降低了最大爆压增率,也就是降低了燃烧噪声和声压功率。笔者的试验结果现实,如果预喷油量介于1mm3～3mm3之间,几乎不对燃烧噪声产生任何影响,当预喷油量上升至3mm3以上,燃烧噪声随着预喷油量的加大而明显增加。上述现象的出现很难用相关的试验数据进行解释,其中的原因可能是因为喷油系统在低喷油量(1mm3～3mm3)没有得到准确的控制所造成的。如果预喷油量介于1mm3～3mm3之间时,最大爆压的平均值以及最大爆压增率的平均值几乎持平,如果预喷油量上升到3mm3时。最大爆压的平均值及最大爆压增率的平均值开始增大,这在很大程度上说明了燃烧噪声和声压功率计算测量的一致性。 　　1.4 怠速空转-预喷与主喷时间间隔 　　预喷与主喷的时间间隔就是通常所说的预喷时间点,在电控策略上,主喷的优先是大于预喷的,即预喷的时间点是相对于主喷来看的。在怠速空转时,预喷与主喷时间间隔的基础数据是970usec。笔者的试验将预喷与主喷时间间隔的变动范围定为1000usec,从370usec(-400)到1570usec(+600)。根据笔者的试验的结果来看。尽管预喷与主喷的时间间隔对燃烧噪声和声压功率的影响不是单纯的对应关系,但最小噪声是存在着最佳的预喷与主喷时间间隔。 　　最大燃烧爆压在很大的预喷与主喷范围内,基本上是持平的,但最大燃烧爆压的增率却与噪声的走势相同。这说明了燃烧噪声与发动机外量到的声功率和发动机内最大燃烧爆压增率有着对应的关系。 　　1.5 怠速空转-综合 　　根据上述不同的柴油发动机标定参数对噪声影响的试验,通过喷油轨压,主喷油时间,预喷油量,以及预喷与主喷的时间间隔四组相关试验结果和数据的分析,可以得出以下两点结论:(1)试验结果说明发动机外量到的声功率与发动机内最大燃烧爆压增率有着较高的对应关系;(2)试验结果说明了在各个标定参数的变动范围之内,对发动机外量到的声功率大小影响程度最大的是喷油轨压。 　　 　　2结语 　　在标定发动机的性能与排放指标的时候,通常是通过降低喷油压力,延迟起喷油时间,调整预喷油量以及与主喷的时间间隔来达到降低燃烧噪声的目的。然而,在