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国外悬挂式空中列车运营现状和启示 　　摘 要：结合国外悬挂式空中列车的发展现状，阐述了悬挂式空中列车的构成要素，并从经济、环保等角度综述了它的特点。 　　关键词：悬挂式空中列车；空中轨道交通；运营现状；启示 　　1.引言 　　随着城市地面交通压力越来越大，交通布局立体化已然成为交通布局规划的一种新方式，当城市的地下空间充斥着密布如网的地铁线路时，向空中发展新型交通方式便成为了一种可能。目前，世界各地都在尝试使用不同的方式开发空中交通资源，其中，空中悬挂式列车是已有使用最多的交通运输方案。 　　2.悬挂式空中列车的应用现状 　　国际上已有国家对空中悬挂式列车运输方式应用做出研究并有如实际运营，其中较有代表性的是加拿大、德国和日本的方案。 　　2.1北美模式――加拿大 　　加拿大空中列车服务始于1986年1月，目前在运营的空中列车共有3条线路，47 个车站，其中世博线有20 个车站，长28. 9公里；千年庆典线有13 个车站，长31. 1公里；加拿大线共有16 个车站，长19. 2公里。而海滨站是3 条线路的换乘站。空中列车连接了温哥华市区、东部地区以及伯纳比地区、新威斯敏斯特地区和萨利地区。空中列车还与海上巴士、西海岸快车、公共巴士等公共交通实行综合换乘，为居民日常出行尤其是上下班高峰期带来了很大的便利，起到了很重要的交通枢纽的作用。 　　2.2中欧模式――德国 　　德国目前尚在运营的空列共有4条，分别为乌帕塔尔线、多特蒙德线和杜塞尔多夫线。德国乌帕塔尔1900年建成现代空中铁路，距今已有100多年的历史，该条悬挂式空中铁路线总长13公里，已成为市民最主要进出市郊各城镇的交通工具；多特蒙德是德国西部北莱茵-威斯特法伦州的重要经济贸易中心，位于鲁尔区东部。随着该地区的经贸发展和城市人口的增长，交通压力明显增加。为缓解城市地面交通压力，共有两条线，1德国目前尚在运营的空列共有4 条，分别为乌帕塔尔线、多特蒙德线和杜塞尔多夫线。德国乌帕塔尔1900 年建成现代空中铁路，距今已有100 多年的历史，该条悬挂式空中铁路线总长13公里，已成为市民最主要进出市郊各城镇的交通工具；多特蒙德是德国西部北莱茵-威斯特法伦州的 重要经济贸易中心，位于鲁尔区东部。随着该地区的经贸发展和城市人口的增长，交通压力明显增加。为缓解城市地面交通压力，共有两条线，1号线始建于1993 年，2003年扩建，单线，两列车往返运行，中间设避让线。发车间隔10分钟。2号线1980年开始筹划建设，1984年建成，发车间隔5分钟。2007年建成维修车间，采用无人驾驶；杜塞尔多夫为德国北莱茵-威斯特法伦州首府，人口60万，是德国西部重要的经济、金融中心，水、陆、空交通枢纽，其中杜塞尔多夫机场为德国第三大机场。杜塞尔多夫线为连接火车站至德国第三大机场杜塞尔多夫机场的一条线路，1993年投入运营，每天运营21小时。机场三个航站楼间设两个车站，另一个在城际火车站，起到协助机场火车站集疏运的运输方式起到重要作用。 　　2.3东亚模式――日本 　　而日本在营的共有3条线路1号线自千叶港站至县?厍罢荆?2号线自千叶站至千城台站，总营业长度距离15.2km，是世界最长的悬挂式单轨列车。而湘南线从日本镰仓市大船至湘南海岸的江之岛，除了沿海的地铁外，还有穿越山区，以系统的优势克服地形障碍的湘南独轨空中列车。全线长6.6 km，设有8个车站。该线路1971年全线 通车，并且使用悬挂式轨道。 　　3.国内悬挂式空中列车的特点分析 　　北京交通大学的岳兆宏教授坦言：“空中列车的运力决定了它只能作为大城市辅助的交通工具，而不能作为主流交通。”空列集团的相关资料显示，空中悬挂式列车以其自身设计特点，在大中城市，可以作为高档商务圈和大型社区之间的联络线，也可作为不同交通方式的 接驳和连接线；而在小城市和山地城市，空列可以作为主要交通工具；另外，在旅游城市，空中列车可以完成景点之间的摆渡，也可作为旅游区本身的环线。因此，空中悬挂式列车的未来研究方向将重点集中于大型居住小区、机场、景点等微循环 系统交通拥堵问题的解决，解决循环内交通问题的同时，也可作为连接临近循环系统的 辅助交通方式，并为其它交通运输方式提供接驳的可能，缓解交通拥堵节点的 压力。 　　而国外与国内存在着较大的差别，国外的空中列车作为国外来往机场、市区等地交通的主流工具。例如德国的杜塞尔多夫线是一条连接机场和火车站的空中线路，全长设有4个车站，其中3个设在机场航站楼，另一个设在城际火车站。全长2.5公里。然而在国内，且不看机场与火车站之间的远距离，单是国内人口稠密，人流量大的问题便不能作为机场与火车站之间的主流接驳交通工具。相反，国家会展中心（上海）的人流量相比机场与火车站的人流量较小，且对于会展中心内部接驳与周