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地铁穿越裂隙岩溶不良地质探测及处理措施 　　摘 要： 徐州地铁车站及隧道线路部分地层的岩溶较为发育，溶隙、溶沟及溶洞较多。这对工程范围内桩基成桩、隧道防坍较为困难，施工影响较大。若岩溶发育在结构底部，将对隧道稳定、结构安全及线路运营维护等产生不利影响。因此施工过程中须加大不良地质的超前探测，并做到处理科学、合理、有效、可行，以保证铁路运营后的抗灾效果及运营安全。 　　关键词：地铁隧道；岩溶；探测；充填地质；整治 　　引言 　　徐州轨道交通1号线一期工程部分车站及区间盖挖立柱桩或围护结构入岩以及暗挖区间隧道穿越灰岩，灰岩地带存在岩溶发育，且多以填充为主，填充物成分不均匀，结构致密性较差，透水性较强。考虑到岩溶对隧道稳定、结构安全及线路运营维护产生的不利影响，对不良地质的探测和加固防护处理也就成为该工程安全质量控制的重中之重。 　　1.工程概况 　　本文以徐州1号线一期工程一号路站至徐州高铁站段为例，本段线路长4.22km，包含三站两区间。车站均为明挖，区间采用矿山法暗挖+局部明挖。 　　本段场区隧道位于区域性的贾汪复式向斜SE翼，靠近次级背斜的轴部，因背斜轴部张性节理发育，地下水顺节理下渗并向两翼运动，岩溶发育，形态以垂直方向为主；岩层倾角较陡，地表水沿层理下渗，地下水运动较强烈。地下水以岩溶裂隙水为主，赋存于寒武系灰岩的溶洞和溶（裂）隙中，含水层的渗透系数20m/d，属强透水。 　　2.对不良地质探测及处理的必要性分析 　　2.1不良地质情况 　　据钻孔揭露，本区段岩石常见溶隙、溶沟及溶洞。岩溶属弱～中等发育，局部地段强烈发育。一号路站～徐州东站站溶洞情况见表2.1所示。 　　2.2不良地质的影响分析 　　本工程不良地质主要是岩溶发育，其次是岩体破碎、溶蚀裂隙、富水带及杂填土，产生的不利影响主要有两方面： 　　①施工影响或外围水源影响破坏，溶洞可能形成透水通道，诱发土洞或大的岩溶塌陷，危及隧道和基坑的施工安全； 　　②工程结构底板如位于溶洞上方，将影响工程结构使用安全。如运营列车动、静荷载作用振动波所产生的附加应力在与土层自重应力相叠加耦合后作用于土体，可使土层中的应力分布发生改变，可能会造成洞体坍塌，影响结构和运营安全； 　　③围护结构施工尤其是人工挖孔桩施工，如遇到溶洞将危及作业人员人身安全； 　　④杂填土、溶洞等不良地质情况严重影响矿山法隧道施工安全，如事先探测和加固处理不当将会出现掌子面突泥涌水、坍塌等地质突发事件，严重的将危及作业人员人身安全甚至隧道坍塌并引起地下管线、市政道路和交通安全； 　　⑤爆破易造成岩石节理裂隙、破碎带贯通，从而形成良好的地下水通道，造成涌水量加大，产生溶洞填土坍塌或突水、突泥等各种事故。 　　3.对不良地质探测及处理措施 　　3.1探测总体思路 　　为了充分探明结构周边的不良地质构造，保证工程安全的关键是对不良地质的准确探测预报。通常在综合分析的基础上采取针对性的预报措施，如地质分析、地球物理探测，钻孔方法，或者超前导洞等。勘察应采用综合物探、钻探等综合勘探方法。施工阶段应结合工程开挖和处理措施，采用探灌结合的方法进一步查明岩溶发育形态。 　　3.2探测方法 　　根据地铁工程地质情况，目前常采用现代物探手段综合预报，以解决不良地质的超前地质预报问题，探测掌子面前方及周围的地质异常体，保证围岩地质、水文条件复杂、地下水较丰富的隧道正常施工的重要前提，确定适宜的开挖方法和支护形式，从而实现“信息化施工”。综合超前地质预报工艺流程图见图3.1所示。 　　实际施工中，应结合工程地质及水位地质条件，根据地质灾害对隧道施工安全的危害程度，选择对应的预报方式开展超前地质预报。 　　为确保超前地质预报可靠有效、经济合理，须充分结合工程地质水位环境、线路走向及地下构筑物等情况，另外应根据地质预报几种型式的优缺点来选取本区段适用的方法。见表3.1。 　　通过以上比较分析，本工程区段主要采用地质雷达+加深炮孔探测进行超前地质预报。对于溶洞探测采取地面探孔与洞内超前地质预报相结合的方式。 　　3.3不良地质探测及处理措施 　　3.3.1 地面溶洞探测及处理 　　1、探孔探测要求 　　平行隧道方向布置5列钻孔，分别在距离左右线隧道外侧3m处、区间隧道中线上和左右线区间隧道中间位置。每一列钻孔的孔距约为5m，钻孔基本成矩形布置。 　　钻孔深度：本区段隧道底板埋深最深约13m，位于左右线区间隧道中心线位置的2列钻孔深度原则为24m；另外3列钻孔设计深度原则为19m；钻到有溶洞的钻孔要求加深，应钻穿溶洞至溶洞底下2～3m。同时要求钻孔深度应满足取样、测试和抽水等的要求。在钻探施工过程中，应准确、详细记录异常现象及其发生的位置和严重程度；详细描述溶洞空间大小、分布