地铁车站基坑混凝土支撑轴力监测方法与探讨.docVIP

地铁车站基坑混凝土支撑轴力监测方法与探讨 　　【摘要】：结合东莞市城市快速轨道交通R2线寮厦站基坑工程，对混凝土支撑轴力监测的原理进行介绍，在对基坑施工过程中轴力监测数据进行分析的基础上，对其存在的问题形成原因进行了探讨，得到一些总结意见，供类似工程参考。 　　【关键词】：混凝土支撑、轴力、监测、钢筋计、报警、影响因素 　　中图分类号：TU528文献标识码： A 文章编号： 　　近年来，我国加快了城市轨道交通建设的步伐，明挖车站深基坑工程也相应越来越多，在深基坑施工过程中，只有对车站基坑支护结构、基坑周围的土体和相邻的构筑物进行全面、系统的监测，才能以信息化指导施工。支撑结构轴力的监测是深基坑工程监测的主要项目之一，通过对轴力的监测，可掌握支护结构的受力状况，在出现异常情况时及时反馈，并采取必要的工程应急措施，甚至调整施工工艺或修改设计方案，保证车站基坑工程及周围建构筑物的安全，以确保工程的顺利进行。本文结合东莞市城市快速轨道交通R2线寮厦站基坑混凝土支撑轴力的实际监测情况，分析混凝土支撑轴力的监测方法，对出现的相应问题进行探讨。 　　1、工程概况 　　东莞市城市快速轨道交通R2线寮厦站位于东莞市厚街镇莞太路与体育路交叉口，基坑长度198.5m、宽度19.7m、深度17.7m，主体围护结构形式为800mm厚地下连续墙+3道支撑（其中第一、二道为混凝土支撑、第三道为钢支撑），第一道支撑尺寸为700×1000mm，第二道支撑尺寸为800×1000mm，混凝土支撑设计强度为C30。根据《建筑基坑工程监测技术规范》(GB50497-2009)的要求，混凝土支撑轴力的监测为一级基坑的应测项目。 　　2、混凝土支撑轴力监测的原理及计算公式 　　对于混凝土支撑，目前实际工程采用较多的是钢弦式应力计方法测量钢筋的应力，其基本原理是利用振动频率与其应力之间的关系建立的，受力后，钢筋两端固定点的距离发生变化，钢弦的振动频率也发生变化，根据所测得的钢弦振动频率变化即可求得钢筋内应力的变化值，然后假定钢筋与混凝土的弹性变形完全协调同步，同时钢筋混凝土支撑满足平截面假定，从而计算得出混凝土支撑内力，其计算公式如下： 　　 (1) 　　 (2) 　　(3) 　　 (4) 　　式中：――钢筋计轴力；――钢筋计荷载平均值； ――钢筋计应力值； 　　――钢筋计截面积； ――混凝土桩荷载值； ――混凝土弹性模量； 　　――钢筋弹性模量； ――混凝土支撑截面积； ――钢筋计个数。 　　3、混凝土支撑轴力监测点的埋设 　　东莞市城市快速轨道交通R2线混凝土支撑监测布点间距为15～20米，根据此设计要求，寮厦站两道混凝土支撑设置26个轴力监测点。轴力监测传感器采用钢弦式应力计，监测断面选定在混凝土支撑三分之一处。监测断面选定后，在截面四个角上，分别埋设与主筋相匹配的四个钢筋计（如图1所示）。钢筋计与受力主筋一般通过连杆电焊的方式连接，在安装钢筋计的位置上先截下一段不小于传感器长度的主筋，然后将连上连杆的钢筋计焊接在被测主筋上焊上。钢筋计连杆应有足够的长度，以满足规范对搭接焊缝长度的要求。在焊接时，为避免传感器受热损坏，要在传感器上包上湿布并不断浇冷水，直到焊接完毕后钢筋冷却到一定温度为止。在焊接过程中还应不断测试传感器，看看传感器是否处于正常状态。 　　 　　 　　图1应力计埋设位置示意图 　　4、混凝土支撑轴力监测情况及原因分析 　　4.1监测数据情况 　　（1）支撑轴力变化曲线分析： 　　 　　图2寮厦站第一道支撑轴力变化曲线图 　　 　　 　　图3寮厦站第二道支撑轴力变化曲线图 　　图2与图3为寮厦站第一、二道混凝土支撑轴力变化曲线图，从图中我们可以读出两道支撑轴力的变化总体趋势：①第一道支撑轴力在土方开挖后呈稳定增长状态，在第二道支撑受力后，第一道支撑轴力呈缓慢减少状态。（第一道支撑轴力出现较多负值，这是由于第三方监测单位要求在土方开挖以后再测取支撑轴力的初始值，导致轴力初始值不为零的原因）；②第二道支撑轴力在底下土方开挖后呈稳定增长状态，在第三道支撑受力后，第二道支撑轴力呈减少状态。图中反映的轴力变化趋势能较好地符合支撑受力变化特性。 　　（2）支撑轴力极大值分析： 　　 　　表1混凝土支撑轴力极大值表 　　 　　 　　从图2及表1可知，寮厦站“ZL13-1”轴力极大值达到2287kN，是设计报警值的4.7倍（限值的3.3倍）。为了确保基坑安全施工，业主组织召开分析讨论会，认为此监测点位于基坑南端的斜撑上，一定程度受到基坑外侧的旋喷桩地层加固施工影响，通过观察支撑，未出现裂缝等不安全、失稳迹象，同时综合分析同步监测的连续墙侧向位移、墙顶水平位移等监测数据，连续多天的监测结果表明基坑各项变