地铁隧道台阶法施工模拟与分析.docVIP

地铁隧道台阶法施工模拟与分析 　　摘 要：地铁已成为最具前景的城市交通运输方式之一。依据沈阳地铁一号线某段工程实例，采用拉格朗日有限差分程序FLAC3D对预留核心土台阶法施工进行了数值模拟，得到了地铁隧道竖向位移云图、竖向应力云图和剪切应变增量云图等。数值模拟结果表明：台阶法施工第一阶段，拱顶下沉约为1cm左右，拱底底鼓约为11.0cm左右，第二阶段，随着核心土被挖掉，拱底底鼓情况更为严重，并且在地铁隧道两帮处发生应力集中和剪切带，地铁隧道最容易发生破坏，这为地铁隧道施工提供了建议。 　　关键词：地铁隧道 台阶法施工 数值模拟 剪切应变 　　中图分类号：TU443 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）04（b）-0054-02 　　地铁隧道已成为特大型城市、省会城市和经济发达的沿海城市的主要交通运输手段。地铁规划、设计和施工需要消耗大量资源，而且由于各地区的工程地质水文差别巨大、周围环境也各不相同，施工时容易发生周围岩体变形过大、甚至发生塌方破坏的危险，因此对地铁隧道施工过程中产生的位移场、应力场和剪切应变场进行深入分析，研究其变化规律成为重要的工程问题[1-3]。 　　文献[4]对软弱围岩隧道台阶法施工进行了分析，并对不同台阶高度选择值进行了数值模拟，分析了不同台阶高度选择值对拱顶位移和掌子面挤出变形的影响，得到了一些有益的结论。文献[5]针对Ⅳ级以上围岩软弱破碎，岩土体强度低等特点，对某隧道CRD法与上下台阶法开挖进行了数值模拟，分析了隧道开挖过程中围岩的应力、位移及塑性区发展情况。 　　1 工程实例 　　本区间起于张士站东端，沿开发大路向东前行，在辽宁金帝建设集团股份有限公司第二建筑工程公司材料供应处前，线路略向右偏，后折向北，穿越沈阳市西部石材市场进入太湖街，沿太湖街至沈新路站。隧道采用暗挖法施工，马蹄形断面，复合衬砌。线路呈“∨”坡，隧道结构底最大埋深19.634 m（覆土厚度13.184 m），最小埋深13.524 m（覆土厚7.074 m），平均埋深16.580 m（覆土厚度10.130 m）。 　　2 台阶法施工模拟 　　2.1 建立模型 　　本次数值模拟采用沈阳地铁一号线工程某段作为数值计算的原型，按照三维模型建立地铁隧道有限元模型，本次地铁隧道模型的总高度为40m，地铁隧道横向宽度取50m，前后方向取20m，这主要考虑到较小的尺寸会产生明显的边界影响；数值模型的节点总数为13241个，总单元个数为10800个。 　　2.2 本构模型及参数选取 　　本次数值分析采用摩尔-库伦本构模型，这是由于摩尔-库伦本构模型可以较好地模拟岩土材料的摩擦特性。摩尔-库伦本构模型是一种弹-塑性本构模型，在应力-应变曲线达到屈服点之前，力与变形保持线性关系，卸载后无残留变形；屈服之后，应力-应变曲线不再保持一一对应的关系。相关物理力学参数见表1所示。 　　2.3 边界条件及开挖过程 　　本次数值模型的边界条件如下：左右采用约束x方向位移，前后采用约束y方向位移，上顶面为自由表面、无约束，底部采用约束z方向位移，称之为箱型边界条件；开挖过程如下：首先开挖上台阶并保留核心土，支护；然后开挖核心土；最后开挖下层台阶，并支护。 　　3 结果分析 　　3.1 竖向位移分析 　　不同开挖及支护阶段，地铁隧道竖向位移云图如图2所示。通过分析图1（a）可以发现：在地铁隧道台阶法开挖第一阶段，拱顶下沉约为1cm左右，发生在拱顶正上方；拱底底鼓约为11.0cm左右，发生在预留核心土部分，在拱底中心底鼓最为严重；在地铁隧道台阶法开挖第二阶段，拱顶下沉没有发生太明显变化，但随着核心土被挖掉，拱底底鼓情况更为严重，应及时支护。在地铁隧道台阶法开挖第三阶段，地铁隧道的拱顶、拱底的变形都逐渐趋于稳定。综上分析可以看出：在预留核心土台阶法施工的过程中，第一次开挖的过程中，拱顶、拱底发生的变形最大，地铁隧道最容易发生破坏，施工时应特别注意。 　　3.2 竖向应力分析 　　不同开挖及支护阶段，地铁隧道竖向应力云图如图2所示。通过分析图2（a）可以发现：在地铁隧道台阶法开挖第一阶段，在地铁隧道两帮与隧道地面的交接处发生应力集中，且集中现象较为严重；核心土部分竖向应力约为0kPa，这是由于核心土上部没有约束；在地铁隧道台阶法开挖第二阶段，地铁隧道两帮与隧道地面的交接处应力集中现象得到缓解；在地铁隧道台阶法开挖第三阶段，地铁隧道两帮发生一定的应力集中，但较前两次开挖时的应力集中现象明显减轻，也可以看出地铁隧道拱顶受力状态明显比地铁隧道拱底受力状态有利。 　　3.3 剪切应变增量分析 　　不同开挖及支护阶段，地铁隧道剪切应变云图如图3所示。通过分析图3（a）可以发现：在地铁隧道台阶法开挖第一阶段，在地铁隧道两