基于Stateflow双离合自动变速器换挡控制器仿真.docVIP

基于Stateflow双离合自动变速器换挡控制器仿真 　　[摘要] 将Stateflow引入到双离合自动变速器换挡控制器的设计中,简化了复杂的逻辑系统建模过程。简要介绍了所设计的六挡双离合自动变速器(DCT)的工作原理和挡位布置。结合目标车型的发动机及DCT的相关参数制定了车辆的最佳动力性换挡规律。基于Stateflow和换挡规律建立车辆换挡控制器仿真模型并仿真得出换挡速度及加速度曲线。 　　[关键词] Stateflow双离合自动变速器换挡仿真 　　 　　1. 引言 　　Stateflow是基于有限状态机理论(Fininte State Machine,FSM)的一种图形化的设计开发工具。有限状态机是指系统中存在可数状态,在某些事件发生时,系统从一个状态转换到另一个状态。现广泛应用于复杂控制、逻辑监控等方面的设计[1]。 　　利用Stateflow可以完成以下工作[2]: 　　a 控制系统建模――Stateflow的主要用途就是结合Simulink对控制系统进行建模和仿真。 　　b 状态逻辑切换――当针对复杂逻辑系统进行建模的时候,在不同工况之间进行切换,模拟实际工作过程。 　　c 复杂逻辑的可视化开发――利用Stateflow可以针对复杂逻辑,进行可视化的编程。 　　本文将Stateflow引入DCT换挡控制器的开发过程中,结合DCT最佳动力性换挡规律建立换挡控制器仿真模型,并进行换挡控制仿真。 　　2. DCT工作原理 　　根据目标车型的尺寸要求,设计了双中间轴式六挡双离合自动变速器(见图1)。偶数挡位和奇数挡位分别与离合器C1和C2相连,通过双离合器的交替结合实现动力无间断自动换挡。当DCT工作时,一组齿轮啮合,接近换挡时,根据换挡趋势,下一挡齿轮预先与同步器啮合,但离合器仍处于分离状态;换挡时,当前离合器逐渐分离,目标离合器逐渐结合,在整个换挡期间确保最少有一组齿轮在输出动力,从而确保不会出现动力中断的状况。 　　3. 换挡规律 　　现在广泛应用的二参数换挡规律常选用油门开度和车速作为控制参数,以油门开度来反映驾驶员对发动机输出功率的需求,以车速反映车辆当前的行驶状态。本文采用文献[3]中最佳换挡规律的设计方法,确定DCT的最佳动力性换挡规律。 　　3.1 建立发动机模型 　　发动机的工作过程是非常复杂的,难以用精确的数学公式来描述。所以发动机模型一般都建立在稳态试验数据的基础上,通过查表和样条插值的方法绘制发动机转矩特性曲线,如图2所示。 　　3.2 设计换挡规律 　　两参数动力性换挡规律在驱动力图上,以同一油门下相邻两挡驱动力曲线的交点为换挡点,具体制定步骤如下[4]: 　　a 根据发动机的转矩特性曲线,利用汽车动力学公式将转矩曲线转变为驱动力曲线; 　　由汽车动力学理论可知: 　　式中:为发动机转矩();为油门开度; 为发动机输出轴转速,单位为; 为车速,单位为;为变速器挡变速比; 为主减速比; 为车轮滚动半径, 单位为;为第挡稳态驱动力;为传动效率。 　　在油门开度一定的条件下: 　　式中的系数分别为: 　　由解析法求得驱动力-车速曲线,如图3所示: 　　步骤2 求同一油门开度下相邻两挡驱动力曲线的交点,交点的判断条件为:所求得的换挡车速满足条件 　　其中为挡最低速度; 为挡最高速度。 　　步骤3 当所求交点车速不满足条件时,则根据以下判断条件决定: 　　当处的驱动力大于此车速下挡驱动力,换挡点。 　　当处的驱动力大于此车速下挡的驱动力,换挡点。 　　步骤4 将求得的换挡点拟合成的关系曲线,即为挡与挡之间的两参数最佳动力性换挡规律曲线,如图4所示。 　　步骤5 得到动力性换挡规律升挡曲线后,按组合型换挡规律的要求给出降挡速差,就可求出动力性换挡规律的降挡曲线。 　　4仿真模型与仿真结果 　　4.1建立仿真模型 　　DCT换挡控制器仿真模型参数见表1。 汽车双离合自动变速器(DCT)是一个典型的连续/离散混杂系统。车辆的运行过程是连续时间系统,可以用动力学微分方程来进行描述,应用Simulink进行连续系统建模。而自动换挡控制系统则是事件驱动的离散系统,应用Stateflow建立换挡模型。仿真模型如图5所示,根据上面求得的车辆换挡规律建立换挡点计算子系统(Threshhold Calculation);由实验数据建立发动机模型(engine);应用Stateflow建立换挡逻辑状态流图(Shift Logic);根据DCT挡位关系和车辆纵向行驶动力学模型建立变速箱子系统(DCT)和车辆纵向动力学子系统(Vehicle)。 　　换挡的基本逻辑为:车辆启动时默认为1挡,然后将当前车速与换挡点车速进行比较,当前车速大于升挡点车速则发出执行升挡操作