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双块式无砟轨道动态调整技术总结 摘要 结合武广客专双块式无砟轨道的动态调整，主要介绍无砟轨道动态调整的施工方法、人员配置及施工过程中的经验教训。 关键词 双块式 无砟轨道 动态调整 技术总结 1 前言 高速动车组的舒适度取决于轨道的精度，每一环节都必须认真对待，特别是轨道动态调整，它是控制轨道状态调整的最后工序。轨道精调分为静态调整和动态调整两个阶段。动态调整主要是根据轨道动态检测数据对轨道局部或区段进行微调，对轨道线型进一步优化，使轮轨关系匹配良好，进一步提高高速行车的平顺性和舒适度。目前主要的动态检测手段：低速（≯160km/h）轨道检测、高速（250～350km/h）轨道检测、高速轨道动力学检测。 动态检查主要包括轨道状态检查及动力学性能检查两个方面，轨道状态包括轨距、水平、三角坑、高低、轨向、横加及变化率、垂加、轨距变化率、曲率变化率等；动力学性能包括轮轴横向力、脱轨系数、轮重减载率、横向稳定性、垂向稳定性。依据各项检测指标检测情况，同时满足列车提速要求，超限点和不良地段均要求当晚处理完毕，如何准确找到点位，如何准确调整等成为动态调整的关键因素。 2 施工人员设备安排 本次客运专线联调联试管内区段长度5公里，金堂湾特大桥以及赤壁特大桥。金堂湾特大桥轨道板为前期施工，赤壁特大桥为后期施工。因为前期施工经验不足，轨道动态调整以金堂湾特大桥为主。 2.1 人员配置及职责分工 为确保轨道的高效调整，避免影响轨道检测车对轨道各项性能指标的检测分析，不影响节点工期，需组织足够的人力资源，成立动态精调管理小组，配备一只现场作业能力强服从安排的队伍，一般配置如下表所示。 表1 人员配置及职责分工 职务 人数 主要职责 副经理 1 负责动态调整的总体安排 技术主管 1 负责对动检、测量数据进行分析以及制定调整方案 技术员 2 负责现场轨道的调整及调整记录的整理 测量员 3 负责现场轨道的测量、小车数据分析 安全员 1 负责施工要点和对现场施工人员及设备登记、现场人员的安全 材料员 1 负责现场所需的各种材料的整理、调度或采购 工班长 1 负责现场工人的安排、监督工人工作 施工工人 8 负责扣件的更换、整理 2.2 设备配置 静态调整主要依靠轨检小车采集数据，而轨道动态调整仅依靠轨检小车不能满足超限点处理的及时性，要依据检测数据采用不同检测工具，常用设备如下： 表2 设备配置 序号 名称 单位 数量 备注 1 精调小车 台 1 安博格 2 全站仪 台 1 莱卡 3 道尺 把 2 一把电子道尺、一把机械道尺 4 弦线 套 2 一套现场用，一套备用 5 手动扳手 根 4 6 撬杠 根 4 7 手电 把 10 强光型、时长型 8 雨衣 件 10 9 石笔 盒 2 10 塞尺 把 2 11 钢尺 把 2 3 施工方法 待动检数据发布后，技术主管及时下载并分析检测数据，依据极值和均值管理办法制定调整方案：如局部点超限，技术人员通过弦线、道尺等方法进行查找；如TQI值偏大和T值超限的连续不良地段，技术员需告知测量人员，进行现场测量，现场轨道调整完成后，需对换下的扣件进行整理，全部带离现场，并将调整结果上报给副经理及调试指挥部。 3.1 检测标准 3.1.1 轨道状态检测标准。正线采用300km/10≤V≤350km/h动态管理标准进行检测，侧线采用V≤120km/h 轨道动态管理标准 项目 V≤120km/h 300km/h≤V≤350km/h I级 II级 III级 IV级 I级 II级 III级 IV级 轨距(mm) +8 +12 +20 +24 +4 +6 +7 +8 -6 -8 -10 -12 -3 -4 -5 -6 水平(mm) 8 12 18 22 5 6 7 8 三角坑(基长2.5m)(mm) 8 10 14 16 4 6 7 8 高低(mm) 波长1.5~42m 8 12 20 24 5 8 10 11 轨向(mm) 8 10 16 20 4 5 6 7 高低(mm) 波长1.5~70m / / / / 7 9 12 15 轨向(mm) / / / / 6 8 10 12 车体垂向加速度(m/s2) 1.0 1.5 2.0 2.5 1.0 1.5 2.0 2.5 车体横向加速度(m/s2) 0.6 0.9 1.5 2.0 0.6 0.9 1.5 2.0 轨距变化率（基长2.5m）（‰） 2.0 2.5 曲率变化率（基长18m）（1/m/m×10-6） 5.0 6.5 横向加速度变化率（基长18m）(m/s3) 1.0 3.0 注：①高低和轨向偏差为计算零线到波峰的幅值； ②水平限值不包含曲线按规定设置的超高值及超高顺坡量； ③三角坑限值包含缓和曲线超高顺坡造成的扭曲量； ④车体垂向加速度用用20Hz低通滤波，车体横向