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开口加劲肋正交异性钢桥面铺装力学分析 第4期北方交通?115? 开口加劲肋正交异性钢桥面铺装力学分析 陈常杰姚波 (1.山东路桥集团有限公司,济南276500;2.东南大学交通学院,南京210096) 摘要:以开口加劲~.ff-交异性钢桥面铺装体系作为研究对象,建立了包括桥面板和铺装的整体三维有限元 分析模型,研究了荷载作用下铺装层的力学特性.分析表明,横向拉应力是开口加劲肋正交异性钢桥面铺装设计 的一个重要控制指标;开口加劲肋正交异性钢桥面铺装层间剪应力较大,在铺装结构设计时应注意选择具有较强 抗剪强度的粘结材料;开口加劲肋正交异性钢桥面铺装对车辆荷载的应力应变响应具有很强的局部效应. 关键词:开口加劲肋;正交异性钢桥面;钢桥面铺装;力学分析;有限元法 中图分类号:U441.5文献标识码:B文章编号:1673—6052(2008)04一O115一O3 正交异性钢桥面铺装一直是我国桥梁建设的关 键技术之一.由于纵向加劲构件的不同,正交异性 钢桥面板一般分为开口加劲肋和闭口加劲肋两种. 开口加劲肋正交异性钢桥面在我国使用较少,但在 欧洲,这种桥面结构被广泛应用于铁路桥梁,近期也 应用于一些大跨径公路桥梁.由于良好的使用性 能,开口加劲肋桥面板在未来的桥梁建设中有逐步 增多的趋势,我国也有部分钢桥开始使用这种桥面 结构,但对于开口加劲肋钢桥面铺装问题的研究尚 处于空白.本文运用有限元分析的方法,对开口加 劲肋钢桥面铺装的力学特性进行研究. 1力学模型 1.1力学指标 已有的研究成果表明,正交异性钢桥面铺装的主 要破坏现象为铺装层疲劳开裂破坏以及铺装与钢桥面 层间剪切破坏.因此,本文选取的力学分析指标为: (1)最不利位置的铺装层拉应力/拉应变; (2)最不利位置的铺装与钢桥面层问剪应力. 其中,拉应力/拉应变是控制桥面铺装层裂缝产 生的主要指标,而铺装与钢桥面层间剪应力是控制钢 桥面铺装经常出现的脱层和滑移病害的主要指标. 1.2计算假设 应用有限元方法对正交异性钢桥面铺装体系进 行力学分析时采用如下假设: (1)沥青混凝土铺装层为完全连续的各向同性 弹性体; (2)铺装上层与铺装下层之间,铺装下层与钢 板之间的层间接触是完全连续的; (3)不计结构自重的影响. 1.3计算参数 开口加劲肋正交异性钢桥面板的构造参数取自 相关桥梁的设计文件,沥青混凝土铺装层厚度选用 常见的50mm.参考已有的研究成果,本文选取铺 装模量为IO00MPa.有限元模型几何尺寸与材料参 数见表1. 表1有限元模型几何尺寸与材料参数 项目计算参数 钢桥面板厚度(mm) 横隔板间距(mm) 横隔板厚度(mm) 倒T形加劲肋厚度(mm) 倒T形加劲肋间距(mm) 倒T形加劲肋高度(mm) 沥青混凝土铺装层厚度(mm) 沥青混凝土铺装层弹性模量(MPa) 沥青铺装层泊松比 钢板弹性模量(MPa) 钢板泊松比 1.4计算荷载 计算荷载选用公路I级中标准车后轴的一侧轮 胎,胎压为0.7MPa,选用0.3的冲击系数,则车胎接 地压力为0.91MPa.荷载图示为双轮矩形均布荷 载,单轮接地面积为0.06m,单轮接地宽度为 20cm,接地长度为25cm,两轮侧间距为lOcm,荷载 几何形式如图1所示. 互圈豳I,---20——J_1()I20一 单位:c… 图1双矩形均布荷载图式 H姗m湖∞嘞 ? 116?北方交通 1.5作用荷位 为考查车轮荷载相对横隔板及加劲肋不同位置 对铺装层的影响,找出钢桥面铺装的临界荷位,车轮 荷载按图2所示分为三种横向荷位,即:I一荷载中 心位于加劲肋正上方;Ⅱ一荷载中心距加劲肋中心 1cm;III一荷载中心在两加劲肋之间的中心.纵向 设置车轮荷载从横隔板向跨中移动,共有21个荷载 工况. . 图2钢桥面铺装体系横向荷位图 1.6有限元模型 开口加劲肋正交异性桥面铺装有限元分析模型 如图3所示.在建立有限元模型时,将桥面钢板, 纵,横加劲肋和铺装作为完整的结构体系,主梁腹板 和横梁对桥面板的作用简化为边界支承条件.为提 高计算精度,离散化过程中对荷载作用区域的单元 进行了细化. 图3钢桥面铺装体系有限兀分析模型 2钢桥面铺装受力分析 2.1铺装最大拉应力/拉应变 铺装层在不同荷位下最大拉应力与拉应变的变 化规律如图4和图5所示.由图4可见,铺装层横 向最大拉应力与拉应变曲线变化情况基本相同,这 主要是由于铺装层采用线弹性材料本构关系的原 因.在三种横向荷位的比较中,当荷载由横隔板顶 部向跨中移动时,荷位I和荷位II的曲线均先增大 后减小,而后基本保持不变;而荷位III则是在离横 隔板0—0.3m范围内快速增加,而后缓慢增加,至 跨中达到最大值.荷位III由于荷载由两块纵向加 劲肋共同支撑,肋间相对位移较小,因而铺装受力情 况相对较好;而荷位I