客运专线隧道-施工技术.docVIP

客运专线隧道施工技术 石家庄铁道学院土木工程分院 二○○五年九月 1 国外高速铁路和国内客运专线隧道概况 1.1 国外高速铁路隧道概况 据统计，国外已经投入运营的高速铁路总长度超过6237km，已建成的高速铁路隧道大约有1149.2km(不含意大利的隧道)，其中日本698.6km，法国59.7km，德国185.7km，西班牙15.8km，韩国189.4km，具体情况见表1。 表1 国外已建成高速铁路隧道情况 国家 线别 线路长度/km 隧道长度/km 隧线比/% 建成时间 日本 东海道新干线 515.5 69 13.5 1964年10月 山阳新干线 553.7 281 50.7 1972年/1975年 东北新干线 496.5 112 24 1982年6月 上越新干线 269.5 106 39 1982年11月 北陆新干线 117.4 60 51 1997年10月 东北盛冈-八户段 96.6 70.6 73 2002年12月 小计 2049.1 698.6 34.1 法国 大西洋线 282 20.8 7.4 1989年 北方线 333 10.7 3.2 1993年 巴黎地区联络线 128 9.6 7.5 1994年 东南延伸线 148 6.3 4.3 1992年/1994年 地中海线 250 12.7 5.2 2001年 小计 1111 60.1 5.0 德国 汉诺威-维尔茨堡 327 121 37 1991年6月 曼海姆-斯图加特 99 31 31 1991年6月 科隆-法兰克福 219 47 21.3 2002年8月 小计 645 199 30.8 西班牙 马德里-塞维利亚 471 15.8 3.4 1992年4月 韩国 汉城-釜山 412 189.4 46 2004年 1.2 国内客运专线隧道规划情况 2004年初，国务院批复了《中长期铁路网规划》，到2020年我国铁路营业里程将达到10万km，其中规划了“北京-沈阳-哈尔滨、北京-上海、北京-广州-深圳、杭州-宁波-深圳四条纵向和青岛-石家庄-太原、徐州-郑州-兰州、南京-武汉-重庆-成都、杭州-南昌-长沙四条横向”铁路快速客运通道以及京津、宁沪杭、广深珠3个城际快速客运系统，届时建设客运专线1.2万km以上，客车速度目标值达到200km/h及以上。可见今后十几年时间，我国的路网规模和质量都将上一个新的台阶。 根据我国中长期路网规划，近十几年内将修建1200km的客运专线隧道工程，相当于国外已通车运营的高速铁路隧道的总长度，其中截止到2004年底国家已批复即将开工的客运专线隧道长度有663km，如表2所示。 表2 截止到2004年底国家已批复客运专线隧道情况 线别 线路长度/km 隧道数量/座 隧道长度/km 隧线比/% 设计速度/km/h 武汉-广州 874 232 164 18.77 350 郑州-西安 485 38 77 15.88 350 石家庄-太原 190 27 73 38.58 250 宁波-温州 274 58 89 32.48 250 温州-福州 298 72 163 54.8 250 福州-厦门 263 31 33 14 250 合肥-武汉 356 37 64 18 250 合计 2740 495 663 24.2 根据我国的国情和路网现状，尤其是现在我国货运供需矛盾特别突出的实际情况，以上客运专线有些近期为客货共线铁路，远期发展为客运专线铁路。如宁波-温州、温州-福州、福州-厦门和合肥-武汉线，近期为客货共线，并且满足双层集装箱通行条件的线路；石家庄-太原客运专线近期为客货共线铁路，客车速度目标直近期为200km/h，预留250km/h以上的条件。有些为一次建成客运专线铁路，如武汉-广州和郑州-西安客运专线，线下工程设计速度目标值为350km/h。 2 客运专线的主要技术特点 客运专线铁路以其运行速度高、线路要求平直、安全舒适、节约时间等特点，比其他交通工具有更多的优越性。客运专线的隧道工程具有占地少、环境污染小、结构安全可靠、拆迁量和对城市干扰小等优点，从技术上有以下几个主要特点。 2.1 空气动力学效应 列车在高速运行的条件下，对隧道结构的要求主要是空气动力学特性方面的。高速列车通过隧道时会产生一系列的空气动力学效应，如压力波动、出口处微气压波、洞内行车阻力增大等，这些均是列车速度目标值比较高的客运专线隧道的显著特点。 当高速列车进入隧道时，强烈冲击处于隧道中的静止空气场，压力脉冲作为纵向运动的波，以声速通过隧道，并在隧道的另一端发生反射，由正压变为负压。同样以声速沿列车运行相反的方向向回运动，遇到列车后，空气阻力在大气压力(100 kPa)附近发生波动，使旅客的耳朵发生明显不适。 隧道的微气压波是列车突入隧道时形成的压缩波，在隧道内传