梧州南站高速道岔首件自评报告书.docVIP

中铁一局南广铁路 NGZQ-6标 段 有砟高速道岔首件工程自评报告 PAGE \* MERGEFORMAT - 2 - 新建铁路南宁至广州线NGZQ-6标段轨道工程 有砟高速道岔首件工程 自评报告 编制： 复核： 审核： 中铁一局集团南广铁路NGZQ-6项目部 二○一三年一月 新建南广铁路NGZQ-6标 段 有砟高速道岔首件工程自评报告 PAGE PAGE \* MERGEFORMAT - 9 - 1、工程概况 新建南宁至广州铁路NGZQ-6标段轨道工程起点为北流河特大桥南宁端桥台，终点为鼎湖特大桥广州端桥台。起讫点里程IDK202+810.23～IDK406+250，正线铺轨长度399.772公里。全管段共计铺设高速道岔62组，主要分布于藤县车站（8组）、梧州南站（13组）、郁南站（12组）、南江口站（8组）、云浮东站（13组）和肇庆西站（8组）。 2、高速道岔首件工程确定 根据铁道部工管中心《无砟轨道和高速道岔首件工程评估实施细则》（工管计（2011）35号）文件第2.1条：应选取全线最先开始施工且具有代表性的施工段落或工点作为首件工程。我分部铺轨基地设在梧州南站，为最先开始施工的车站，且施工人员设备均可就近组织。所以，高速道岔首件工程确定于梧州南站，道岔设计编号为13#，开向为左开。该道岔及其前后各100m线路均位于直线段，线路坡度为0‰。高速道岔首件工程实施计划已于2013年1月23日上报并获得南广公司及铁道部工管中心批准。 3、 沉降观测及控制网测量 3.1隧道沉降观测 施工过程中全段埋设沉降观测点对隧道结构进行沉降观测。隧道结构沉降值总体较小，各观测断面累计沉降值均在0.5mm～2.40mm范围内，最大实测沉降值2.40mm，观测期结束前，隧道结构已基本稳定。隧道沉降数据通过回归分析计算，预测无砟轨道工后沉降量很小，均在1mm以内，满足工后沉降不大于15mm的要求。沉降观测成果已于2012年11月25日经过南广公司组织 3.2 CPⅡ、CPⅢ控制网 3.2.1 CPⅡ 在沉降观测评估通过后即开始CPⅡ控制点建网工作，CPⅡ控制网由中铁工程设计咨询集团有限公司负责。 CPⅡ控制网由施工单位中铁一局集团五公司精测队复测，并在CPⅡ基础上布设CPⅢ控制网。根据CPⅡ复测成果与设计院CPⅡ成果对比，平面控制网上最大点位较差X分量为-13.87mm（358P06，施工里程DK358+968），最大点位较差Y分量为-8.87mm（362P08，施工里程DK362+600）,均小于规范限差≤±15mm的要求。高程控制网最大不符值段为357H01～359H01，较差 -2.1mm，满足规范限差要求。根据复测成果，设计CPII各控制点稳定可靠，可作为为CPIII控制网起算基准。 3.2.1 CPⅢ控制网 CPⅢ平面控制网建网采用瑞士徕卡TM30型全自动全站仪，高程控制网采用天宝 DINI03数字水准仪施测建网。数据计算处理软件采用中铁一院通用地面测量工程控制网数据处理自动化软件(FSDI-GDPAS)，该软件通过了铁道部的合格评审。 根据CPⅢ控制网成果分析， CPⅢ点间相对点位精度最大值为0.39mm，小于限差1mm，CPⅢ高程控制网中每公里全中误差为0.47mm/km，小于限差4mm/km。本次五指山隧道CPⅢ测量控制网过程中，外业观测组织严谨、高效，所采集的外业观测数据质量可靠、精度高。各项精度都达到了《高速铁路工程测量规范》的精度要求。CPⅢ测量成果已于 4、施工方案、作业指导书审批情况 梧州南站13#道岔岔位路基完工之前，已开始筹备高速道岔首件工程施工工作。高速道岔首件工程铺设作业指导书已于2012年5月经过南广公司批准，实施性施工组织设计已于2012年8月经过南广公司批准。 根据实施性施组及作业指导书要求，项目部于2012年4月针对高速道岔的施工特点，逐级完善了相应技术、质量、安全、设备、物资等管理制度。根据作业指导书的施工工艺和现场施工组织方式组建高速道岔架子队，架子队采用职工带劳务工混岗模式作业。 5、高速道岔首件工程施工情况 梧州南站高速道岔首件工程从2012年9月1日开始，于2013年1月30日完成施工。按高速道岔施工作业指导书的资源配置、施工工艺实施，并通过现场施工情况统计分析，就精度指标、质量指标、进度指标、资源配置等方面对梧州南站高速道岔首件工程进行分析总结，验证及优化作业指导书的施工工艺方案。 5.1精度指标分析 通过对以下高速道岔首件工程轨道状态数据的收集、分析：①粗调时道岔几何尺寸数据，②第一次精调时道岔几何尺寸数据，③第二次精调时道岔几何尺寸数据。详细数据结果