广州地铁金洲站架空支架的应用.docVIP

PAGE 11 广州地铁金洲站架空支架应用 摘 要：广州地铁四号线金洲站为解决交叉施工问题，缓解工期压力，采用架空支架施工方案，上下工程同步施工，取得了较好效果。笔者对架空支架的施工组织、设计、造价进行了简要介绍。 关键词：架空 支架　应用 图1 车站结构简图1 工程概况 图1 车站结构简图 广州地铁四号线金洲站位于广州市南沙区，四层高架车站。地下层为设备房，地上一层是市政道路，二层站厅层，三层站台层。车站梁部为预制简支梁，前后折返线为现浇梁结构。 由于用地限制及为最大限度减少对周边环境后期规划的影响，金洲站结构形式采用特殊设计，站厅层、站台层为“T”型结构，地下设备房设于站厅层（站后现浇梁）下方。 图2 车站立体形象图及主体结构完工后照片 图2 车站立体形象图及主体结构完工后照片 2 施工组织简述 根据广州地铁四号线整体工期安排，金洲站共有3个关键节点工期需要予以保证。节点一：前后现浇梁张拉完成，提供车站架梁条件；节点二：车站主体结构完工，装修及钢结构安装单位进场；节点三：地下设备房结构完工，设备安装单位进场。 站后现浇梁、车站主体与地下设备房空间上下交叉，施工组织难度大，经分析采用普通支架方案无法满足地下设备房工期要求，必须采用架空支架方案。 普通支架方案：流水作业施工，现浇梁支架拆除后方可进行基坑围护结构施工；由于站厅层净空高度不够（低于钻机净高），站厅须在基坑围护结构完成后才能进行施工；基坑土方开挖待站厅支架拆除后进行。 图3 普通支架方案双代号网络图 架空支架方案：平行作业施工，现浇梁与基坑围护结构同步施工，车站站厅与基坑土方开挖同步施工。 图4 架空支架方案双代号网络图 表1 主要工程完成时间对比 单位：月 工程项目 普通支架方案 架空支架方案 对比 现浇梁 2 2.5 0.5 车站架梁 2.5 3 0.5 站厅层 3.8 4.5 0.7 站台层 5.2 6 0.8 设备房围护结构 4.5 3 -1.5 设备房土方开挖 7.3 4.5 -2.8 各分项工程在不同支架方案下完工时间对比可发现，架空支架方案有效解决了工期短板问题，车站主体工程、现浇梁完工时间虽有所推后，但设备房开工及完成时间较大提前，各分部工程竣工时间较均衡，基本能满足工期要求。由此选择架空支架方案作为现浇梁、站厅层支架方案。 3 架空支架方案简述 3.1 总体方案 架空支架总面积约500平米，分站后现浇梁和站厅两个独立部分，均采用钢管立柱（φ600、壁厚12mm）+工字钢横梁（梁-I36b、厅-I25b）+贝雷片拼装梁（单排单层不加强型）搭设方案。 图5 架空支架总体平面布置图 图5 现浇梁支架横向布置图3.2 现浇梁支架方案 图5 现浇梁支架横向布置图 现浇梁架空支架的目的是为了实现现浇梁与地下设备房围护结构、第一道支撑能够同步施工；基坑土方开挖前，现浇梁施工完成，支架可以拆除。 施工工序组织：现浇梁范围内搅拌桩→架空支架搭设→现浇梁上部工程施工（与钻孔桩、第一道支撑施工同步进行）→支架拆除→基坑土方开挖。 支架总长24m，贝雷共设置10排，每排8片，共80片。为提高稳定性，每2排联成1组。上部铺设方木和槽钢,形成模板支撑体系。 横梁采用两根工字钢并排，中间进行间隔焊接，每根长9m。 临时支墩：每个墩设置4根钢管立柱，间距2.5m。为防止立柱产生变形，立柱横向间用系梁（20b型槽钢）连接，纵向加设斜撑。 中间墩（B、C墩，基坑内）基础采用Φ600预应力管桩，A墩位于既有承台上 ，D墩为扩大基础（地基经过搅拌桩加固）。 图6图7 支架搭设过程及使用过程照片 图6 3.3 站厅层及盖梁支架方案 站厅层架空支架目的是为保证车站主体施工与设备方土方开挖同步进行。施工组织顺序为：盖梁施工→站厅范围内搅拌桩、钻孔桩施工→架空支架搭设→站厅层施工（基坑土方开挖）→站台梁施工（基坑土方开挖）→支架拆除→设备房主体。 图8 图8 站厅层支架与现浇梁类似，不同点为： （1）、基础永临结合，一侧利用设备房钻孔桩（原桩顶加灌至地面），一侧利用桥梁承台。 （2）、站台梁支架站厅以下部分要与站厅施工同步搭设，站厅层浇注完成后支架不拆除。站台梁施工完成并拆除其支架后方可拆除基坑第一道支撑。 3.4施工工艺及注意事项 （1）、施工工艺要点 ①由于为软弱地基，基础预应力管桩、钻孔桩桩底需深入中风化岩。 ②基础（系梁）底标高须高于设备房第一道支撑顶标高，防止相互冲突。 ③砼系梁与钢立柱连接采用螺栓连接，法兰焊接及预埋件埋设质量要严格控制。 ④立柱安装一定要保证垂直度，根据承台顶面标高进行配杆，顶面采用钢垫片进行调平，接长用锚拴连接。 ⑤横梁采用工字钢，中间焊接。在柱头两侧焊接限位钢板，防止位移。柱头、柱脚采用30mm厚钢