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基于振速法主减速器噪声在线检测系统研究 　　摘 要： 针对后桥主减速器噪声测量时工业现场背景噪声大的问题，提出一种基于壳体结构声振耦合理论的应用方法，全面讨论系统的软、硬件设计方案，并对其精度进行校核，实际应用表明该方法准确、可靠、有效。 　　关键词： 主减速器；在线测量；振动速度；声功率级 　　中图分类号：TN911 文献标识码：A 文章编号：1671－7597（2011）1220100－01 　　0 引言 　　汽车NVH（噪声、振动与舒适性）是衡量汽车质量的综合性指标。据统计整车约1/3故障与车辆NVH问题有关，国际上各大汽车公司有近20%的研发费用消耗在解决车辆NVH问题上[1]。在汽车NVH治理中，主减速器是一重要部件。对其进行噪声检测可以有效控制产品质量，降低总成部件噪声。 　　传统声压法测试受现场环境声影响较大，在工业现场中精度通常无法保证[2]。为测试对象建立消声箱或声屏障，虽然可以阻断外界噪声对测试的干扰，但需要对生产线做一定改造，实施起来有很大困难。振速法通过对测试对象表面振速测量，间接得到表面辐射声能大小，因此可以有效避免环境噪声的影响。 　　1 振速法测试原理及检测工艺 　　弯曲波是板型结构声辐射中起直接作用的唯一的结构波型。对于入射方向以θ角射入流体介质（对一般工程噪声控制问题通常为空气）的声辐射，必须满足λBλ或ffc（f为板的弯曲波频率，fc为板临界频率）的条件。即结构中弯曲波的传播速度比在流体中的传播速度快，并且只有在弯曲波的频率大于结构临界频率时，机械推动的无限板中自由波才能有效辐射声能。 　　机械推动的无限板在流体中某任意点（x，y）引起的声压级为： 　　 　　其中， 为流体介质的密度； 　　 为流体介质中的声速； 　　 为板表面上振动速度的最大值； 　　 为板的弯曲波的角频率， 。 　　可见机械推动无限板中由弯曲波发出的平面波的波前并不随离源距离增加而扩散。由文献[3]可知，有限板在结构弯曲波频率高于临界频率时表现出类似于无限板的形式。故对于任意结构，辐射声功率可表达为： 　　 　　其中， 为辐射效率； 　　 为流体介质的密度； 　　 为结构的辐射表面积； 　　 为装置表面积振速的均方值。 　　无限平板的辐射比是结构弯曲波频率f的函数，而有限的平板结构辐射比为波数与结构特征尺寸的乘积kα以及弯曲波频率对临界频率之比(f/fc)的函数。在半自由场条件下，机器总声功率与分布在半球面（测量表面）上的声强之间关系如下： 　　 　　其中， 为测点至声源中心的距离。 　　在远场，均方声压和声强之间满足： 　　 　　通过式（2）-（4）推导，远场中某点处均方声压值与声源表面振动速度之间满足以下关系[4] 　　 　　车桥主减速器总成具有较为封闭的壳体[5]，其噪声中约90%～95%能量是由油壳壁振动而辐射到外部。主减速器总成每个噪声辐射面都可简化为周边固定的有限平板，其噪声辐射特性遵循以上规律，故找到主减速器各个面辐射系数，即可计算得出减速器总声功率级。 　　2 测试硬件方案及软件流程 　　2.1 振速法噪声检测系统硬件方案 　　实际试验台整体结构呈T字型。前端为主工作台，待检区的主减速器部件吊装到工作台上后进行气动控制，旋转到正确工作姿态后锁定，通过右端柔性万向联轴器与动力滑台的主电机连接。图1为测试系统的硬件组成。 　　车桥减速器油壳上刚性安装12个压电式传感器用于拾取各测量点出加速度信号，产生的电荷信号经过电荷放大器阻抗变换，一次积分后变为表示速度的电压信号，经抗混滤波后进入16通道同步AD采集卡进行模数转换。由于最终计算得出的声级为A计权，故在模拟电路积分器后端加入了A计权电路。工控机以内总线方式访问采集卡转换后的各通道数据，通过监控三路转速信号，完成对变速器在不同工况下振动信号的采集，测试得到的原始数据实时保存入计算机。 　　2.2 系统软件设计 　　测试系统软件由驱动程序、接口API程序、批量测试、时域频域分析、特征频率学习、故障异响识别、精度校准、数据管理、测试回顾、后台监控等模块组成。 　　底层硬件驱动及接口程序与硬件系统通信，实现采集板卡硬件设置、参数读取、采样点获取及保存等功能。测试应用程序实现工件批量测试、时域分析、频谱分析、特征频谱学习功能、工件故障及异响识别、硬件精度校准、数据管理、测试回顾等功能。为提高系统整体可靠性，后台运行独立的监控程序，对主程序进行监控。后台监控程序对产生的意外错误可及时进行复位和调整。 　　3 测试及精度校核 　　测试后发现，振动优势频率集中在440Hz，1400Hz和2160Hz，噪声主要分布在300Hz～3KHz范围内。在优势频率处相干系数均大于0.9。辐射效率在频率高于500