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基于景观角度下高速铁路对城市沿线用地控制研究 　　（中铁城市规划设计研究院有限公司） 　　摘 要：高速铁路的建设虽然带来了城市的发展、缩短了城市之间的距离，但是其建设对沿线用地也带来了极大的负面影响。本次研究以如何通过科学的用地控制规划来协调高铁与沿线城市用地相互影响下的增效或抵消关系为出发点，依据国内外相关理论研究及案例分析，从景观的视角下提取沿线景观控制要素、总结沿线景观控制要求，并以此为控制基准，将其转化为相应的法定体系内的用地控制要求，从而为高速铁路沿线未开发或重新开发用地提供相关的建设指导及要求。 　　关键词：高速铁路 景观要素 沿线用地 控制要求 　　1前言 　　随着经济与时代不断的发展，中国城市化的进程也在不断的加速中。与此同时，为了适应城市化的需求，缩短城市与城市之间的通行时间，我国掀起了建设高速及城际铁路的高潮。2004年，我国正式通过了《中长期铁路网规划》。2008年，随着第一条具有完全自主知识产权的京津城际铁路的开通，我国正式开始了高速铁路快速发展的时代。2014年，《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）是中国发布的第一部正式的高速铁路设计行业标准，自2015年3月1日起实施。规划至2020年，中国铁路网总里程达到10万公里，并建成“四纵四横”的铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。其中，“四纵”客运专线将联通长三角、华北、华南、东北和关内，以及东南沿海地区；“四横”客运专线将连接西北和华东、华中和华东、华北和华东以及西南和华东地区；三个城际客运系统覆盖长江三角洲、环渤海和珠江三角洲地区。 　　虽然高速铁路的建设加强了城市之间的联系，带动了城市的发展，但从城市腹地尺度来考虑，高速铁路穿越城市和乡村用地，破坏了城市原有的用地结构和布局，侵占了乡村及农田用地，影响周边生态和环境景观，对城市产生的主要是割裂城市用地及景观等方面的负面影响。目前国内外现有关于高铁与城市用地的研究中，大致可分为两类：一是高铁站点周边用地功能或空间研究；另一类是区域范围下高铁对沿线城市群落用地及产业分布的研究。而单独针对高铁在某个城市腹地中沿?用地的研究少之又少，单独针对于高铁沿线的用地控制规划更是几乎没有。虽然国内外目前没有现实的范式、技术规范可借鉴，但本次研究提出的问题却非常有现实意义，尤其高铁建设在我们国家被提到战略高度的今天，应当是今后的规划体系中需要补充、完善的重要内容。 　　2 研究思路 　　鉴于本次沿线用地规划是基于高铁因素下的用地控制研究，主要出发点是如何通过科学的用地控制规划来协调高铁与沿线城市用地相互影响下的增效或抵消关系，因此，结合相关的理论研究，本次研究可以从以下三点搭建一个思路来分析这个问题： 　　高铁建设与城市用地的影响关系是什么？ 　　沿线用地应当控制哪些要素？ 　　如何结合现状实际情况，科学合理的编制用地控制规划？ 　　依据以上三个问题，结合本次研究是基于景观角度下的用地控制研究，因此，可以分解为以下两个方面来控制本次沿线用地： 　　（1）提出高速铁路对中心城区沿线景观的控制要求； 　　（2）将相应的沿线景观控制要求转化为法定体系内的用地控制内容，对沿线未开发或重新开发用地提供建设指导及要求。 　　3理论研究 　　3.1 景观控制要素 　　依据相关的案例研究，高铁沿线的景观控制要素主要分为自然景观和人工景观这两类有着显著观感区别的景观类型。 　　3.1.1人工景观 　　对高铁沿线人工景观的控制主要体现在三个方面：高度、长度和距离，具体为：对沿线构筑物以及地标的最大高度和最小高度的控制、乘客获得沿线建筑界面景观印象的最佳长度和最短长度的建议值、沿线构筑物可以被辨认时距列车的最短距离、地标建筑与列车最佳频度建议值等。 　　3.1.2自然景观 　　自然景观控制的重点在于绿化栽植的位置、间距以及配置形式。根据人体视觉心里反应，当绝对视距超过100m时，人眼只能分辨物体的总体特征，不能区分细部。所以当视距超过100m时，绿化已经和建筑趋向于融合为一个整体，再讨论绿化的相关变量已经没有太大意义。因此，自然景观控制中的绿化景观控制主要针对视距100m以内。 　　3.2景观控制层次 　　依据观察距离与视觉效果的不同，可以将沿线景观分为不同的层次控制：近景（0-300m，可以看清楚景观的主体和轮廓）、中景（300-1000m，只可以分辨景物整体的大概轮廓，不能再清晰区分建筑和其他景观）、远景（1000m以上，仅仅可以看清天际轮廓线，具体景物已经模糊不清）。在不同的景观层次中，人的视觉感受不同，所以针对不同的景观层次和距离的范围区间，动态景观的控制要素、控制目标、控制重点和控制方法不同。 　　3.3 景观风貌类型 　　高速铁路沿线的景观风貌包括三种类型：城市