工程机械构造要点要点.docx

传动系功用 1.将发动机的动力传递到驱动轮 2.接通、断开动力的功能 3.改变行驶速度和牵引力的能力 4. 使机械实现倒退 5. 一定的过载保护能力 （1）动力传递 （发动机）→主离合器→变速器→万向传动装置→ 驱动桥（主传动器→差速器→半轴）→（驱动轮 （2）组成 主离合器 位于发动机和变速器之间，由驾驶员操纵，根据 需要接通或切断发动机传给变速箱的动力，以满足机 械起步、换档与发动机不熄火停车等需要。 变速器 改变从前面传来动力的转速和扭矩，以适合不同 作业工况的需要。 万向传动装置 用于两不同心轴或有一定夹角的轴间，以及工作 中相对位置不断变化的两轴间传递动力。由万向节和 传动轴组成。 主传动器 改变动力方向，降低转速增加扭矩，以满足机械 运行或作业的需要。 差速器 使两侧驱动轮以不同转速旋转，实现只滚不滑的 纯滚动状态。 （1）动力传递 （柴油机）→分动箱→主离合器→变速箱→驱动桥 （主传动器→转向离合器和制动器→最终传动）→ （驱动链轮） 组成 转向离合器和转向制动器 最终传动 （1）优点 结构简单、便于维修、工作可靠、成本低廉、传 动效率高，可以利用柴油机运动构件的惯性作业。 （2）缺点 人力换档变速箱换档时需要切断动力，降低了发动机的功率利用率，影响了车速和生产率。 车辆循环作业时，需经常变换方向和车速，换档频繁，而每次换档都需要操纵主离合器和换档机构，加大了驾驶员的劳动强度。 当作业阻力急剧变化时，发动机容易过载熄火。 发动机的振动直接传到传动系的各零件，而行驶阻力的变化又直接影响发动机的工作，因此降低了发动机和传动系中各零件的使用寿命。 行驶阻力的变化直接改变发动机的工况，为了充分利用发动机的功率，需要增加变速箱的档位数，因而使变速箱结构复杂，并增加了驾驶员换档的次数 （柴油机）→液力变矩器→变速器→万向传动装置 →驱动桥（主传动器→差速器→半轴→行星轮边传动） →（驱动轮） （柴油机）→转向油泵3、变速箱和变矩器油泵4及工作装置油泵5 液力变矩器能在一定范围内根据外界阻力的变化自动实现无级变速。 由于液力变矩器具有一定的变矩、变速能力，故在实现相同变速范围的情况下，可以减少变速箱的档位数，简化变速箱结构。 液力变矩器的非刚性传动可减小传动系及柴油机零件的冲击、振动等动载荷，提高机械使用寿命。 结构复杂，传动效率低。 通常采用定量轴向柱塞式或叶片式或齿轮式液压马达，减速装置需要一对或两对正齿轮与一列或两列行星齿轮组合成减速器，并与液压马达和制动器组成一个独立、紧凑的整体。 1）缺点 由于液压泵本身的流量脉动和液流在管路、元件中的扰动，液压系统工作噪声大。 传动效率低，元件易发热，功率较大时需要专门的散热系统。 液压元件制造精度要求高，工艺复杂，成本高，需专业工厂制造。 液压元件密封困难。 优点 可实现无级变速且变速范围大，车辆可实现微动。 变速和变向操纵简便，一根操纵杆即可。 可利用液压传动系统实现制动。 采用左、右轮分别驱动系统，能够方便地实现车辆的弯道行驶和原地转向。 便于实现自动化操纵和远距离操纵。 液压元件由专业厂家生产，容易实现标准化。 易于实现过载保护，延长构件寿命。 （1）缺点 电传动笨重，成本比液力机械传动高20％左右。 动力装置和车轮间无刚性联系，便于总体布置及维修。 变速操纵轻便，可实现无级变速。 电动轮通用性强，可简单地实现任意多驱动轮驱动方式以满足不同机械对牵引性能和通过性能的要求。 容易自动操纵。 式中： ik—变速箱传动比； io—主传动器传动比； if—最终传动（轮边传动）传动比。 机械传动公比q通常为1.4-1.8；液力机械传动q一般取1.4-2.0。 Mp—由柴油机（或变矩器）确定的最大转矩； i—柴油机（或变矩器）到计算构件的传动比； ηm—柴油机（或变矩器）到计算构件的机械效率 Mp′—由附着力确定的最大转矩； φ—附着系数； rd—车辆的动力半径； i′—由计算构件到驱动轮的传动比； ηm′—由计算构件到驱动轮的机械效率。 实际强度计算时，在上述两个结果Mp 、 Mp ′中取较小值。 速度连续原则 发动机应始终工作于设定功率Ne′以上的范围（柴油机工作转速处于nA与nB之间）。 工况变化时，机器在设定工作范围的端点换档，换档后机器应立刻工作于设定范围的另一端点，而且换档前后理论速度不变。