必须全面落实优先发展公共交通论文.doc

必须全面落实优先发展公共交通 　　About Public Transport sDevelopment Policy 　　 　　Abstract：To give priority to the development of public transport is an important　policy of urban China.The author discusscs in this paper how to put it into　practice effectively and points out that some policies and protective measures　should also be made by a special department of the authority. 　　 　　提要　优先发展公共交通，在我国的交通政策蓝皮书、各种有关交通治理的文件以及专业的著作中都很强调。但是，乘车难的问题却越来越严重，那么到底我们在城市规划、城市建设和交通管理中对优先发展公共交通，做了多少促进其发展的实事，给了多少优惠的政策？笔者就此再次展开讨论，争取在竞争的客运市场中，公交能为城市建设作出更大贡献。 　　 　　 一、问题所在： 　　(一)技术上　　乘客采用公共交通作出行活动，他所消耗的时间由四部份组成。即：由家到上车站和下车站到目的地步行时间、公交站上候车的时间、乘在车内的时间，以及途中换乘另一条线路所花的步行和等候时间(图1)。乘客出行活动的距离越长，换乘次数越多，他消耗的时间也越长。有的大城市，随着城市用地不断扩大，居民每天单程出行时耗超过90分钟的已达几十万人，并且人数和时耗还在增加。不少城市的专业工作者都在规划或研究，希望能依靠快速大容量的地下铁道或轨道交通来解决乘车难的问题，但是，这种交通方式是资本密集型的项目，不仅造价昂贵，而且日后运营时，票价几乎不足以收回成本，更不用说折旧和投资成本回收。而且，在建成后，它所能分担的客运量也不过5%，留下的95%客运量还得用常用的地面公共汽、电车去解决，对此不能过分乐观。　　从上述存在的问题的分析中，可以找出今后改善的依据。　　1.城市道路网的规划与建设　　①　我国不少沿海的老城市，道路网很密，道路的间距近，行驶了公交线路后，居民步行到车站的距离很短，使公交站点具有很大的吸引力。例如，上海黄浦区、静安区的公交网密度在4公里/平方公里以上。但大批城市的新发展地区路网却很稀，一平方公里大的面积内公交线路进不去，居民步行到公交站的路程很长，在站点两端步行往往要花费二、三十分钟，这点时间若骑车可走4～6公里，有的已达目的地，而乘车者却仍在站上，居民就不愿乘车去浪费时间。哥伦比亚首都波哥大的居民步行到站距离很近，因此，公交十分发达，居民出行乘车比例很高(图2)。　　 　　图1 　　②　我国城市用地少，人口密度高，尤其近年来居住区的建设又由多层高密度发展为高层高密度，单位时间内由居住区出来要乘车上班的人数大大超过公交所能负担运量，例如：某居住区，平均每公顷住300人，其中职工占60%，则一平方公里内在高峰小时上班的人数将有1.8万人，扣除步行上班和三班制的人数，则要求乘车和骑车的人将达1.1万人。设在这个地区有16个公交站台(双向)，则在1小时内，每个站台要有1400人上车，若公交线路的发车间隔为1.5分钟一次，则每次公交车到站要有35人上车。设站距为500米，采用饺接公共汽车，则车行驶到第5站即2.5公里以后，车厢将超载，而乘客的平均乘距至少为3.5公里，因此，在第6、7站上，必然出现乘客等候几次乘不上车以致吊住车不放的现象。最后，有相当一部分人放弃使用公交而转为骑自行车上班。城市道路网越稀，公交站点越少，发车频率越小，居民出行距离越长，则骑车的人越多。所以，首先应从道路网的密度着手，为加密公交线路网创造条件，使每条公交线路或每个站点的客流负荷不超过公交所能负担的能力。　　2.居民候车时间　　保证乘客能及时乘上公交车是缩短候车的方法。但有些城市，由于公交月票亏本，在高峰小时上班客流大的线路上配车很少，使职工乘车拥挤(图3)，这要从政策上解决。有些城市车少人多挤不上车，或在非高峰小时客流少，为了提高车辆满载率，停掉部分车辆，使行车间隔时间很长，乘客在站上等候处于被动状态，加上公交行车不准点，就会逐步失去信誉，失去乘客。欧洲的城市，有些公交客流也不多，行车间隔也长，但他们在每个站上挂出公交车到站时间，使乘客掌握了交通主动权，早到站的乘客可以到附近的商店、邮局、书报亭去留览，在车到前1～2分钟赶回站上，这样就节约了大量乘客的时间。在我国有些城市的公交线也曾挂过行车时刻表，受到了群众赞扬，但不久就拿掉了，因为有一些个体客运车在公交车到