高速公路沥青路面高性能碾压工艺研究（修改正本）.doc

PAGE PAGE 4 高速公路沥青路面高性能碾压 工 艺 研 究 湖北省京珠高速公路指挥部 二OO五年十月 高速公路沥青路面高性能碾压工艺研究 张武矛　 [摘要]在现场实证的基础上，针对超载条件下沥青路面设计、施工问题，提出了高性能碾压工艺新概念。并在湖北地区许多高速公路施工中予以了广泛的应用与充实。 1、以高温下第一次振动碾压为主线的现场试验与机理分析； 2、采用高温下胶轮碾压，消除路面连通空隙，防止路面严重渗水的现场压实试验与机理分析，并提出沥青路渠化交通条件下的因施工压实不均或压实度不足所产生的连通空隙，在被追密车道边侧发生坑槽的一般规律与预防措施方面的新观念； 3、通过典型试验路的设计、压实、行车三过程分析，提出利用试验路高性能碾压工艺验证设计的新思路，以预防路面高温变形与水损坏，并对压实度检验中的空隙率、压实度双重控制方法的研究问题，进行的阐释和论证。 [关键词]高速公路　沥青路面　碾压工艺 一、概　　述 （一）研究课题的提出 湖北省京珠高速公路全长300多km，贯穿湖北南北，第一次全部采用沥青面层。为了实现精品工程目标，在设计和施工的全过程中，组织工程技术人员成立专班对路面的结构设计与施工工艺展开了系统的研究，面层施工的碾压工艺是研究的主要课题之一。高性能碾压工艺的研究与应用以如下几个方面为前提： 1、特殊的气候与超重载交通量 《交通量调查报告》和《气候调查报告》显示，湖北地区夏季气温高、冬季气温低、春秋雨水频繁，交通量超常繁重、且超重载严重。因此，必须采用高性能沥青混凝土的设计，而这种高性能的设计也必须靠高性能的施工工艺来实现。 2、根据课题研究的前期考察，省内外与京珠公路同类的工程，即使采用了较为先进的设计、施工技术，都产生了不同程度的早期病害，其中主要表现为水损害和高温变形。从这一点也可以说明不同环境条件的工程是没有十分完美的经验可循的，工程自身的实证和较长时期的使用效果验证，就显得尤为重要。 3、为了设计出高性能的沥青路面，在设计思想上拟定充分吸纳美国超级路面性能系统设计技术。由于特殊的气候和超重载条件在某种程度上超出了设计规定的范围，必须以更高的施工质量作为一种补充。 4、国内外包括美国夏普技术在内的众多的文献表明，在沥青路面碾压工艺方面都没有更为细化且可操作性很强的规定；在压实原理方面都有许多精辟的理论论述，但缺少更为系统、实用的改进。我国的沥青路面施工技术规范也只是对碾压工艺作了一些范围较宽泛的规定。 5、施工工艺是随设计、施工环境与条件改变所决定的，不能照抄某些特定的技术，更不能照搬某些不够成熟和传统的落后经验。诸如，对路面性能的新要求、新的施工现场管理模式，以致对新的压实机具的认识等。 为此，就提出了沥青路面高性能碾压这一新工艺的研究问题。并且立足于施工现场，对这一问题中的几个重点展开实证性研究。 （二）对高性能碾压工艺的诠释 1、关于高性能沥青路面的设计 当前国内外较为先进和常规采用的沥青路面混合料的设计方法有两种：一种是马歇尔设计方法，由于它的所有物理、力学指标还不能较为直接反映出目前增长的交通量和高低温同时作用于路面的要求，有些国家（如英国）采用了振压设计法（即通过极限的锤击次数试验，从中寻求合适的混合料组成），并通过室外的压实试验加以验证；另一种是美国的SUPERPAVE设计方法，其最终的特点是通过旋转压实机试验，通过体积试验，更为直接的依据交通量和气温条件的要求，较为全面的模拟路面的使用性能。 为适合我国的国情，限于试验、施工和现场日常检验控制条件，我国的工程技术人员试图寻找一种将二者有机结合的方法。然而，欧洲一些国家的专家认为，由于成型试件状态的差异，二者不会有可直接替代的相关性。譬如，当旋转压实混合料空隙率达到4%（夏普设计关键性指标），而通过马歇尔验证，又达到马歇尔试验的各项物理、力学指标的要求时，就能否证明该设计的混合料是高性能的呢？现行的回答是不肯定的。因为这种相互替代或者说转换的方法，停留在目标配合比设计阶段往往是有效的，但施工现场的材料、工艺等因素产生变化时，不可能在日常施工过程中不断进行夏普试验验证，（每个施工单位不可能在现场配备一套价值昂贵的旋转压实仪器）。通常还是采用较为简便的马歇尔检验方法，而它所得到的那个所谓合格的指标，不一定等同于原有夏普设计结果。更何况，工程实践证明，即使是前后都采用马歇尔设计，也会有很大的差异，不能说不尊重施工变异的这一现实。路面损坏通常是局部的，大多由施工偏差所引起。工程质量是施工出来的，试图用某种设计将质量通病全面予以消除是不可能的。而当前的弊端恰恰是设计研究多，施工工艺与质量控制研究少。 2、关于高性能碾压工艺 路面的最终成品是碾压出来的，无论是采用何种设计方法，能否通过现场的施工工艺（主要是碾压工艺）取得高性能的沥青路