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武广铁路客运专线无砟轨道路基变形控制设计关键技术 ? 线路/路基? 武广铁路客运专线无砟轨道路基变形 控制设计关键技术 郭建湖,詹学启,李小和 (中铁第四勘察设计院集团有限公司,武汉430063) 摘要:全面介绍武广铁路客运专线乌龙泉至韶关段路基变形 控制设计,阐述客运专线高标准的路基变形控制设计理念,方 法与内容.提出无砟轨道路基变形控制设计的关键不仅要有 准确的地质资料以及正确的土工参数,还关系到设计沉降估算 方法的正确选取,设计沉降控制措施的合理选择,路基施工质 量的控制,沉降监测系统与分析评估等各个方面.目前武广铁 路客运专线已建成并经近1年的联调联试检验,成功地实现了 变形控制要求. 关键词:武广铁路客运专线;无砟轨道;路基设计;变形控制 中图分类号:U238;U213.244文献标识码:A 文章编号:1004—2954(2010)0l一0046—03 1概述 武广铁路客运专线线设计时速350km,全线无砟 轨道,要求路基工后沉降小于15mm,台后路基沉降差 小于5mm.由于沿线地形和地质条件千差万别,土的 变形理论不完善,现有的沉降计算方法不键全,且计算 精度远不能满足武广铁路客运专线路基工后沉降控制 要求.因此,要实现路基变形控制的要求,不仅要有准 确的地质资料以及正确的土工参数,还涉及设计中沉 降估算方法的正确选取,沉降控制措施的合理选择,以 及路基施工质量的控制,沉降监测系统与分析评估等 各个方面的工作,客运专线无砟轨道路基变形控制必 须按系统工程对待. 2工后沉降产生因素 从无砟轨道路基结构特点分析,路基沉降可分为 以下3部分. (1)对于列车动荷载长期作用下产生的变形,主 要通过提高路基基床材料的质量,提高压实标准等措 收稿日期:2009—11—30 作者简介:郭建湖(1964一),男,教授级高级工程师,1986年毕业于长 沙铁道学院铁道工程专业,工学学士. 施加以控制,在规范要求的压实标准及材质条件下,列 车动荷载部分引起的变形一般在5mm以内. (2)路基填料在自重作用下的压实沉降,随填料 的材质不同,填筑高度的不同,变形的大小也不一样. 该部分沉降一般为路基填筑高度的0.1%～0.55%. 完成时间一般在填筑施工后1～2年.武广铁路客运 专线根据部批施工组织计划,路基填筑完成到铺轨大 多有超过12个月的摆放期,路基填料部分沉降变形可 基本完成. (3)支承路基的地基沉降变形.随路基高度的不 同,地基条件的不同,沉降也不一样,为路基的主要沉 降变形部分,且完成时间较长,为路基沉降变形和工后 沉降考虑的重点.而且对于不同类型的地基土沉降完 成的速度,时间不同,计算模式和方法亦不同. 因此,在路基设计中应主要针对地基沉降采取控 制措施. 3土体力学参数的合理获取 准确合理的力学参数是沉降计算的前提保证.武 广铁路客运专线分段,分工区进行了工程地质勘察,通 过初勘,详勘,结合工程地质钻探,室内土工试验,原位 测试等资料,对沿线的地质条件进行了详细的研究. 具体体现在以下几个方面. (1)通过大量钻探数据汇总分析,了解了沿线地 质条件和地层分布情况. (2)对一般饱和地基土,严格规范勘探取样行为, 获取了原状程度更接近土的原始状态的土样,并进行 了相应的土工试验,并与原位测试资料对比分析.由 此获取的土工试验资料可信度高. (3)对强度较高,易受取样过程扰动的地基土,通 过建立代表性对比勘探试验点,采用对土层扰动小的 三重管双动取土器钻探取样室内试验,结合现场载荷 试验,标准贯人,静力触探等原位测试等多手段获取地 参考文献: [1]刘彬.铁路客运专线过渡段施工技术研究[J1.铁道标准设计,[4] 2006(12). [2]铁建设[2005]160号,客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行 标准[s]. [3]经规标准[2005]110TZ2l2—2005,客运专线铁路路基工程施工 46 [5] [6] 技术指南[S]. 铁科技基[2005]101号,客运专线基床表层级配碎石暂行技术条 件[S]. TB10102--2002,铁路土工试验规程[s]. TBIO001—2O05,铁路路基设计规范[S]. 铁道标准设计RAILWAYSTANDARDDESIGN2010(1) 郭建湖,詹学启,李小和一武广铁路客运专线无砟轨道路基变形控制设计关键技术 基土的变形参数,进行对比分析研究.得到了武广铁 路客运专线Q2黏性土变形模量为室内试验压缩模量 的2～3倍;红黏土压缩模量E与标贯击数Ⅳ相关的 经验公式(E=0.79N一0.41(14.5≤Ⅳ≤24))等成 果,有效地取得了具有较高精度的地基土变形参数,为 合理计算路基变形提供了前提和保障. 4计算方法合理选取 在确定了合理的路基地基土力学参数后,沉降计 算方法的选取至关