大跨桥梁持续下挠（完整）.doc

PAGE PAGE 23 2005西宁《中外桥梁病害诊治大会》论文 大跨梁桥持续下挠成因 及其控制的结构措施 §1、问题的提出 §2、大跨梁桥持续下挠的成因 §3、恒载“零弯矩”设计理念 §4、桥梁悬臂施工 §5、连续刚构合拢 §6、恒载超重的恢复 郭圣栋(江西省交通设计院) 熊利华（中交四航设计院） 张 璟 上官兴 （华东交通大学土木建筑学院） 大跨梁桥持续下挠成因 及其控制的结构措施 郭圣栋1 熊利华2 张 璟3 上官兴3 (1．江西省交通设计院 2．中交四航设计院 广州； 南昌；3.华东交通大学 南昌) 摘要：本文从总结国内大跨梁桥持续下挠实际出发，在结构上提出“恒载零弯矩”设计理念，为持续下挠的有效控制开拓一条新途径。 §1、问题的提出 自二十世纪五十年代在德国莱茵河上首创悬浇施工法以来，悬臂施工法预应力混凝土梁桥已成为许多国家广泛采用的桥型之一。但是近十多年来，我国不少的大跨预应力砼梁桥在通车5-8年后出现持续下挠和跨中底板开裂的现象。其中挠度最大者达32cm。特别是设计和施工质量甚好的270m虎门大桥辅航道桥，建成7年跨中下挠也达26cm，并发现了裂缝，震撼了桥梁界。国内一些大跨梁桥的持续下挠的不完全统计，其年速率如下： L＝100～160m f徐 1 (cm/年) L＝160～220m f徐＝1～2(cm/年) L＝220～270m f徐＝2～3(cm/年) 跨中持续下挠是一个十分复杂的问题，影响因素也特别多。国内工程界已从不同的领域采用过不同的方法进行过不少研究，但都奏效不大。当前桥梁建设大好形式迫切需要一种新思维的产生。要用与时俱进观点对桥梁设计所存在的问题进行反思，对传统方法要勇于破除迷信。本文仅仅从结构原理出发来探索持续下挠的成因及其控制措施。 §2. 大跨梁桥持续下挠的成因 2.1 结构原因 大跨梁桥最不利状态弯矩M0发生在最大悬臂施工状态，跨中出现较大的挠度f。其基本原因在于箱梁上缘预应力设计不足。因为它选择成桥后运营状态(连续梁)，通过最不利荷载组合的内力包络图，按保留一定压应力储备并满足强度要求的原则来确定预应力弯矩MT大小。然而大跨梁桥实际施工图式为双悬臂图式，最大悬臂弯矩M0与上缘预应力弯矩MT之间存在很大的弯矩差Me＝M0－MT，由此在双悬臂梁施工中必然会产生跨中下挠f0。常规用预拱度来抵消f0，但在合拢后连续梁中Me并没有消除，因此还会继续发生持续下挠f1。如图1所示，某海湾一座设计的270m跨径的连续刚构桥，如按常规方法设计，仅箱梁自重合拢前双悬臂状态下挠f0＝－24(cm)，合拢体系转换后f1＝－6(cm)，两者之和挠度∑f＝－30(cm)，高达跨径L/900之巨。可见在特大跨径中按常规方法设计上缘预应力，不考虑悬臂施工的实际情况将带来多么严重后果。 δ0＝24δ0＝24图1 施工中不平衡弯矩Me δ0＝24 δ0＝24 2.2 预拱度 预拱度是目前最常用的消除初始挠度(f0+ f1)下挠的方法。即将梁的下挠值f反方向加在箱梁上，使梁面有一个抬高量δ，这个预抬高称“安装标高”。除施工所产生变形另外计算外，桥梁结构的预拱度有：自重、桥面和活载和运营若干年后的砼徐变下挠。自重预拱度f0是指在箱梁在悬臂施工中预先设置一向上的拱度 (计算挠度的反向值)。f1是箱梁自重在连续梁上的反挠度，桥面系重量在连续梁中挠度f2是二期恒载。活载预拱度fP则是考虑到使梁在运营状态时也能保持部分设计线形状态阶段。最后还有砼徐变(恒载不变砼内水分挥发产生塑性变形)下挠等。应当特别指出：设置“预拱度”方法虽能够使跨中标高符合设计要求，但它没有解决力的平衡问题，没有消除Me，所以运营若干年后，大跨梁桥随着砼徐变产生，跨中必定发生持续的徐变挠度ft。其值计算如桥规[JTGD62-2004]中6.5.6公式。 2.3徐变挠度 (1) 徐变挠度计算公式为： (1) 式中：ft：时间t的挠度 t－计算所需龄期；t0－加载龄期 f0－初始弹性挠度(自重+预应力) (2)徐变系数计算公式为： (2) 式中：－名义徐变系数(表F2.2)，约在（1.8~3.5）范围 －加载后徐变随时间发展的系数， (3)由上叙公式可见，徐变挠度ft与初始挠度f0成正比，而f0又与弯矩Me成正比。随着跨径l增大，Me和f0都急剧增加。因此通过设计手段减少了Me，也就减少了徐变挠度ft，这就是控制持续下挠的基本结构原理。 (4)初始挠度： (3) 式中：M