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浅析单喇叭互通立交匝道超高设置 　　【摘要】　匝道的超高设置是互通立交设计中较难处理的问题，本文通过对超高设置各环节的原理分析，以单喇叭形互通立交为例，对匝道超高设计中超高旋转轴的选择、超高横坡度的选择、超高渐变区间的设置等进行了阐述，供设计者参考。 　　【关键词】　单喇叭互通立交 匝道 超高 　　单喇叭互通立交作为一种形式简单的立交型式，由于其诸多优点而被设计者广泛的采用。它仅用了一座桥就避免了交织，提供了一条半定向匝道，并且将所有的驶入驶出匝道汇于一处，只需一个收费站就解决了收费问题。但该型式的立交匝道线形因以小半径曲线为主，其超高的设置，尤其在喇叭头部分的超高设置相对复杂。 　　不同的高程设计线位置、不同的超高值的选择以及不同的超高过渡方式，都将直接影响行车安全和路容美观。 　　1.超高旋转轴的选择 　　单喇叭型互通立交一般由对向双车道及单向单车道两种类型的匝道组成。对于其对向双车道，部分设计采用以双黄线代替中央分隔带的非分离式对向双车道，此种非分离式对向双车道的超高旋转轴与一般双向公路相同设在两侧路拱横坡的理论交点即路基中心线。（如图1所示）。 　　超高旋转轴选在此位置具有以下优点：①土石方数量最小②相同超高渐变率下超高渐变长度最短③收费站后至被交路间连接段超高旋转轴位置一致，不需进行超高旋转轴位置的变换④喇叭头处与两单向车道高程连接较为平顺，路容较美观。但是这种以双黄线代替有隔离设施的中央分隔带的方式，在半径较小的喇叭头范围内存在较大的安全隐患，尤其是匝道上跨主线时，通常为了降低造价紧接环形匝道部分的对向双车道的纵坡一般较陡，此时，更不利于行车安全。因此，当交通量较大或接近匝道容许交通量的上限时，应考虑采用封面凸形中央分隔带，此时的超高旋转轴位于中央分隔带边缘。 　　超高旋转轴选在此位置，重点要解决好如何将此超高旋转轴位置过渡到连接段的超高旋转轴位置（路基中心线）。高速公路上的互通立交一般都设有收费站，为了便于收费站水泥混凝土路面的施工，超高旋转轴的过渡段设在收费广场前的渐变段内较为理想，渐变长度可根据超高值的情况选择其全长或距广场一定距离的范围内。为了保持路线纵断面的连续性，超高旋转轴位置过渡时，应保持路基中线高程不变。 　　互通立交的单向单车道匝道多采用行车道中心线作为平、纵面设计线与超高旋转轴，这种方式虽然可以缩短超高渐变所需缓和曲线长度及减小路基土石方数量，但不利于与对向匝道连接处纵断面保持连续。为了克服上述弊病及提高路容的美观程度，单车道匝道可采用左侧硬路肩外缘作为平、纵面设计线，根据对向匝道超高旋转轴位置的不同，分别采用左侧硬路肩外缘或左侧路缘带外缘作为超高旋转轴。 　　2.超高横坡度的选择 　　超高的横坡坡度（超高值）是根据设计速度、平曲线半径、路面类型、自然条件和车辆组成情况确定的。 　　目前我国公路线形设计采用设计速度作为基本依据，设计速度的选择也决定了超高横坡度的取值。因为设计速度对一特定路段而言是一固定值，这一值作为基础参数，用于规定一个路段的最低设计标准，但实际的行驶速度总是随公路线形、车辆动力性能及驾驶员特性等各种条件的改变而变化。只要条件允许，驾驶者总是倾向于采用较高的速度行驶。因此，从公路使用者的安全角度考虑，在进行公路路线设计时，不能简单地以设计速度来控制公路线形指标，因为车辆是连续行驶的，需要以动态的观点来考虑车辆进入曲线时的运行速度，所选择的设计速度要与车辆运行速度相适应，才能提高公路的安全性。 　　运行车速是在单元路段上车辆的实际行驶速度。通常按统计学上测定的从高速到低速排列第85个百分点对应的车辆行驶速度作为运行车速。运行速度考虑了公路上绝大多数驾驶员的交通心理需求，以车辆的实际运行速度作为线形设计控制参数，从而有效地保证了路线所有相关要素如视距、超高、纵坡、竖曲线半径等指标与设计速度的合理搭配，可以获得连续、一致的均衡设计。 　　互通立交的匝道由于需与主线及被交公路相接，两者之间的设计速度相差较大，车辆在匝道上行驶客观上存在着变速。因此，立交匝道在针对不同的平曲线半径确定超高值时，应当以该单元路段车辆的运行速度作为选择基础。由于运行速度的计算较为复杂，目前也没有成熟的研究成果，实际运用时可在现行《公路路线设计规范》（JTG　D20－2006）（以下简称《规范》）允许的范围内根据匝道单元路段的情况选择与运行速度相近的设计车速。 　　设计速度及合理的横向摩阻系数确定后，超高值即由圆曲线半径大小决定，《规范送审稿》曾经将超高、横向摩阻系数f及曲线半径按抛物线关系编制了一张圆曲线半径与超高值表，但在最终定稿时，考虑到各地应根据实际条件，或经检查验算运行速度后再确定圆曲线半径与超高值，不宜提供通用格式，而被删去。但此表还是具有参考价值的，设计者可参考此表