隧道及地下工程结构构造（含案例）.ppt

隧道及地下工程结构构造 一、 隧道围岩的工程性质 （一）围岩概念 隧道围岩：是指地壳中受隧道开挖影响的那一部分岩体，或是指对隧道稳定性有影响的那一部分岩体。 根据隧道开挖实践，隧道开挖后的稳定性可分为以下几类： 1)充分稳定 隧道在长时间内有足够的自稳能力，无需任何人为支护而能维持稳定，无坍塌、偶尔有掉块。 2)基本稳定 隧道会因爆破、岩块结合松弛等而产生局部掉块，但不会引起隧道的坍塌，隧道是稳定的 。 一、 隧道围岩的工程性质 3)暂时稳定。大多数隧道是属于这个类型的。隧道开挖后呈现出不同程度的坍塌现象，坍塌后的坑道呈拱形而处于暂时稳定状态。在外界（如爆破、重新更换支撑等）和内部（如地下水等）条件的影响下，隧道如不及时支护，会进一步丧失稳定。因此，在这种围岩中，必须采取各种类型的支护措施。 4)不稳定。隧道在不支护条件下是难以开挖的，随挖随坍，常常要先支后挖，需要采取专门的支护措施和施工方法来保证坑道的稳定。 一、 隧道围岩的工程性质 由于隧道工程所处地质环境十分复杂，人们对它的认识远没有达到完善的地步，所以，至今在隧道工程中经验方法（经验设计、经验施工）仍然占有一定的地位，即根据以往的工程经验对设计和施工作出决策，决策依据就是隧道围岩稳定性分级。 一、 隧道围岩的工程性质 （二）围岩分级的基本因素和围岩基本分级 1.基本因素 围岩基本分级应由岩石坚硬程度和岩体完整程度两个基本因素确定。 岩石坚硬程度划分为极硬岩、硬岩、较软岩、软岩、极软岩五类(下表)。 Rb 60 30～60 15～30 5～15 15 单轴饱和抗压极限强度 极硬岩 硬岩 较软岩 软岩 极软岩 一、 隧道围岩的工程性质 岩体完整程度划分为完整、较完整、较破碎、破碎和极破碎等5类(下表)。 Kv 0.75 0.75～0.55 0.55～0.35 0.35～0.15 《0.15 完整性 完整 较完整 较破碎 破碎 极破碎 一、 隧道围岩的工程性质 2.围岩基本分级 根据岩石坚硬程度和岩体完整程度将围岩分为6级。 一、 隧道围岩的工程性质 （三）围岩分级的影响因素 1.地下水 2.初始应力状态 二、 隧道及地下工程线形设计 隧道净空与限界的基本概念 隧道的限界包括车辆轮廓线、车辆限界、设备限界和建筑限界。 车辆轮廓线 车辆横断面外轮廓线是经过研究分析后确定，是作为确定车辆限界 及设备限界的依据，也是车辆设计和制造的基本数据。 车辆横断面外轮廓线是经过研究分析后确定，是作为确定车辆限界 及设备限界的依据，也是车辆设计和制造的基本数据。 隧道净空：隧道衬砌内轮廓线所包围的空间，根据“隧道建筑限界”确定的。 隧道建筑限界：为了保证隧道内各种交通的正常运行与安全，而规定在一定宽度和高度范围内不得有任何障碍物的空间范围。 （3）基本稳定阶段（一战——二战） 发达资本主义国家的铁路基本上停止修建；战争的破坏和航空陆的竞争。 殖民地半殖民地、独立国半独立国的铁路则发展较快，到1940年世界铁路营业里程达到135.6万km。 第一讲 国外轨道交通的发展概况 一、世界铁路的发展历程 世界铁路营业里程基本保持在130万km左右。 第一讲 国外轨道交通的发展概况 一、世界铁路的发展历程 （4）现代化阶段（二战至今） 在铁路有大量优势的情况下又开始发展： 能源消耗较飞机、汽车低，噪声污染小，运输能力大，安全可靠。 重载铁路和高速铁路开始修建，是现代化铁路的重要标志。 第一讲 国外轨道交通的发展概况 一、世界铁路的发展历程 目前有151个国家，修建的铁路里程为137万公里。 第一讲 国外轨道交通的发展概况 一、世界铁路的发展历程 第一讲 国外轨道交通的发展概况 一、世界铁路的发展历程 二、国外城市轨道交通的发展概况 城市规模发展遵循“自由村落—中心村—镇—小城市—中等城市—大城市—特大城市—超级大都市—城市带—城市圈—城市群”规律，城市化的出现。 第一讲 国外轨道交通的发展概况 同时出现了道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱、环境污染严重等现象，为了改善城市的公共交通，人们开始采用大运量的轨道交通。 世界上第一条地铁是1863年在伦敦开通，截至目前已经有118座城市建成了地下铁道，线路总长度超过了7000公里。 第一讲 国外轨道交通的发展概况 二、国外城市轨道交通的发展概况 （1）初步发展阶段（1863—1924） 欧美的城市轨道交通发展较快，其间有13座城市建成了地铁，还有许多城市建设了有轨电车。20世纪20年代，美国、日本、印度和中国的有轨电车有了很大发展。 第一讲