客运专线路基动态施工控制和沉降预测.PDFVIP

客运专线路基动态施工控制及沉降预测 １ ２ ２ １ 王国体 ， 吴吉祥 ， 李　刚 ， 王轶昕 （１．合肥工业大学土木与水利工程学院，合肥 ２３０００９；２．中铁四局集团有限公司设计研究院，合肥 ２３００２３） ［摘要］　依据合武（合肥－武汉）Ⅰ标段设置路基沉降观测的数据，提出了对高速铁路路基施工进行动态控 制方程的公式形式和工后路基沉降预测的依据与具体实现，并结合典型观测数据进行分析和路基施工控制， 确保路基质量、沉降、工期要求。 ［关键词］　高速铁路；客运专线；路基施工；施工动态控制；沉降预测 ［中图分类号］　Ｕ２１３　［文献标识码］　Ａ　［文章编号］　１００９－１７４２（２０１１）０３－００５０－０６ 合项目的自然特征、地质条件、施工技术、工艺工序 1　工程背景和工程概况 以期对客运专线（高速铁路）的路基建设搭建设计 1．1　工程背景 与施工、过程与工艺、管理与控制的基本标准控制体 高速铁路和客运专线的建设在我国虽然起步较 系，对实现高铁路基施工“质量、工期、投资”三控制 晚，但发展速度突飞猛进。 目前国内对高速铁路路 的目标展示出指导意义。 基沉降及位移的控制机理与过程尚没有足够的深入 1．2　工程概况 研究，我国枟时速２００ 公里新建铁路路线设计暂行 合武高速铁路 Ⅰ标段起讫里程为 ＤＫ１７＋ 规定枠中对路基沉降的规定要求是：在设计时速 ３５０．３５—ＤＫ１０６＋２００，全长 ８８．８５ ｋｍ。 主要工 ２００ ｋｍ的有碴道路路基工后沉降量一般地段不应 ４ ３ 程量有：路基土石方 ８１０．９３×１０ ｍ ，特大桥 １１ 大于１５ｃｍ，路桥过渡段不应大于８ ｃｍ。 然而，为了 座 １８５８８．８９延米（１延米 ＝１ ｍ），大桥 ２０ 座 ８ 保证高速行驶车辆的运行安全，客运专线修建技术 ６９９．８４ 延米，中桥５ 座 ４８２．４２ 延米，小桥 ６ 座 在路基的要求重要表现是沉降、不均匀沉降的控制。 １０８．６７延米，涵洞４１８ 座９３０１．２３ 横延米，改造 在德国，路基工后沉降控制十分严格，有碴轨道要求 既有车站２座，新建车站 １座。 工程位于合肥至六 路基每年沉降不超过 １～２ ｃｍ，桥墩周围不应有不 安间，地貌表现为平原微丘。 部分路基的地基为软 均匀沉降。 日本规定：有碴道路路基工后沉降量一 土地基。 根据合武铁路设计文件、路基设计以及客 般地段不应大于１０ｃｍ，沉降速率应小于３ ｃｍ ／ａ，桥 运专线施工规范和验标的要求，选定 ＤＫ１７＋３５０． 台台后过渡段路基工后沉降量不应大于５ ｃｍ，沉降 ３５—ＤＫ１０６＋２００段路基进行客运专线路基沉降及 观测至施工结束或沉降结束稳定为止。 因此，依托 位移观测的科研工作。 全线共设地表沉降观测点 合武铁路客运专线路基沉降的研究，从完成路基高 ９０处，位移观测桩 ５８２ 个，路基面（路肩）观测桩 标准的建设要求出发，到结合路基施工的组织设计 ３００个，观测次数累计６．５ 万余点次。 通过关键技 和过程管理，抓住对路基施工质量、工期、工艺的综 术的优化总结、信息反馈、观测数据总结等环节，为 合反映的关键性技术环节———路基沉降，通过关键 指导关键工序的转换、控制填土速率以及施工工艺 特征路段，进行沉降位移全过程研究、分析、预测，结