工程软件技能训练课程设计BJ130轻型载货汽车车主减速器设计全套图纸.docxVIP

绪 论 驱动桥是汽车总成中的重要承载件之一，其性能直接影响整车的性能和有效使用寿命。驱动桥一般由桥壳、主减速器、差速器和半壳等元件组成，转向驱动桥还包括各种等速联轴节，结构更复杂，承载着汽车的满载簧荷重及地面经车轮、车架及承载式车身经悬架给予的铅垂力、纵向力、横向力及其力矩，以及冲击载荷；驱动桥还传递着传动系中的最大转矩，桥壳还承受着反作用力矩。 汽车驱动桥结构型式和设计参数除对汽车的可靠性与耐久性有重要影响外，也对汽车的行驶性能如动力性、经济性、平顺性、通过性、机动性和操动稳定性等有直接影响。汽车驱动桥设计涉及的机械零部件及元件的品种极为广泛，对这些零部件、元件及总成的制造也几乎要设计到所有的现代机械制造工艺。因此，通过对汽车驱动桥的学习和设计，可以更好的学习并掌握现代汽车设计与机械设计的全面知识和技能。传统设计是以生产经验为基础，以运用力学、数学和回归方法形成的公式、图表、手册等为依据进行的。 图纸加153893706 现代汽车设计，除传统的方法和计算机辅助设计方法外，还引进了最优化设计、可靠性设计、有限元分析、计算机模拟计算或仿真分析、模态分析等现代设计刚方法于分析手段，甚至还引进了雷达防撞、 HYPERLINK /view/39224.htm \t _blank 卫星导航、智能化电子仪表及显示系统等新技术。计算机辅助设计与以前的设计发展相比有明显优势，减少了设计、计算、制图、制表所需的时间，缩短了设计周期。有利于发挥设计人员的创造性，将他们从大量简单、繁琐的重复劳动中解放出来，由于采用了计算机辅助分析技术，可以从多方案中进行分析、比较，选出最佳方案，有利于实现设计方案的优化，有利于实现产品的标准化、通用化和系列化，减少了零件在车间的流通时间和在机床上装卸、调整、测量、等切削的时间，提高了加工效率，先进的生产设备既有较高的生产过程自动化水平，有能在较大范围内适应加工对象的变化，有利于企业提高应变能力和市场竞争力，计算机辅助设计的利用，是产品的设计、制造过程形成一个有机的整体，提高了产品的质量和设计、生产的效率。未来计算机辅助设计会成为设计中不可缺少的一部分。 第1章 设计题目主要参数 本次课程设计的任务是BJ130轻型货车主减速器的设计。 1.1技术参数表格： 表1.1 主要技术参数 汽车最大总质量 4075kg Ⅲ档传动比 1.71 后轴轴荷分配 60%（ 满载 ） 主减速比 5.83 发动机最大扭矩/转速 175N.m/2500(r/min) 轮胎尺寸 6.5-16-8/10 发动机最大功率Pemax/转速 56.7kw/3800(r/min) 最小离地间隙 180～220 最大车速 85km/h 驱动方式 4×2 变速器最高档（Ⅳ档）传动比 1.0 发动机布置方式 FR 变速器Ⅰ档传动比 6.09 发动机旋转方向 逆时针（输出端） Ⅱ档传动比 3.09 1.2 主减速器齿轮的类型 螺旋锥齿轮能承受大的载荷，而且工作平稳，即使在高速运转时其噪声和振动也是很小的。所以本设计采用螺旋锥齿轮。 1.3 主减速器主动锥齿轮的支承形式及安装方式的选择 本次设计选用： 主动锥齿轮：悬臂式支撑（圆锥滚子轴承） 1.4 从动锥齿轮的支承方式和安装方式的选择 主减速器从动锥齿轮采用无辐式结构并用细牙螺钉以精度较高的紧配固定在差速器壳的凸缘上。 1.5 主减速器的轴承预紧及齿轮啮合调整 支承主减速器的圆锥滚子轴承需预紧以消除安装的原始间隙、磨合期间该间隙的增大及增强支承刚度。分析可知，当轴向力与弹簧变形呈线性关系时，预紧使轴向位移减小至原来的1/2。预紧力虽然可以增大支承刚度，改善齿轮的啮合和轴承工作条件，但当预紧力超过某一理想值时，轴承寿命会急剧下降。主减速器轴承的预紧值可取为以发动机最大转矩时换算所得轴向力的30％。主动锥齿轮轴承预紧度的调整采用波形套管。 1.6 主减速器的减速形式 主减速器的减速形式分为单级减速、双级减速、单级贯通、双级贯通、主减速及轮边减速等。减速形式的选择与汽车的类型及使用条件有关，有时也与制造厂的产品系列及制造条件有关，但它主要取决于由动力性、经济性等整车性能所要求的主减速比的大小及驱动桥下的离地间隙、驱动桥的数目及布置形式等。 由于单级主减速器具有机构简单、体积及质量小且制造成本低等优点，因此广泛用于主减速比小于7.6的各种中、小型汽车上，本设计车型的主减速比小于7.6，所以采用单级主减速器。 1.7 主减速比的计算 主减速比对主减速器的结构形式、轮廓尺寸、质量大小以及当变速器处于最高档位时汽车的动力性和燃料经济性都有直接影响。的选择应在汽车总体设计时和传动系统的总传动比一起由整车动力计算来确定。可利用在不同的下的功率平衡图来计算对汽车动力性的影响。通过优化设计，对发动机与传动系参数作最佳匹