工作文档一种气体再利用做工的空气动力发动机0fydyldd.docVIP

一种气体再利用做工的空气动力发动机 本发明提供了一种用于各种气体做工的发动机，其特点是进入该发动内的气体不是做一次工即被排出，而是经过两次、三次（或多次）做工后才被排出，因此该发动机的工作效率是多次做功效率的累加，所以该发动机的效率可以达到百分之一百以上。传统空气动力发动机只经过一次做功不仅效率低而且排气噪声特别大，该发明不但提高了效率还有效的降低了发动机的噪声。 21世纪是空气的动力的世界，气动车在法国、澳大利亚、美国、印度等很多国家已投入使用，有些国家在公路两侧已经建起了太阳能加气站，和风能加气站从而形成整个绿色产业链条，太阳能和风能你不用他也不会增加你用它也不会减少。气动车在美国跑一百公里仅需6元人民币，并且该车不存在燃油车的废气环境污染，也不存在电动轿车频繁更换和拆解电瓶造成的环境污染和电机电子设备长期运转造成的电磁环境污染危及人身健康。气动风动产品成本低、无污染、安全可靠更适合中国的国情。当我们还在争论空气动力到底行不行的通时，国外已将它大力推出产品啦！不只是汽车还有美国德克萨斯的气动火车；日本的气动火车。美国人说：我们最喜欢这种火车！行驶平稳、动力特强、非常环保。 有了气动车就得有发动机，世界各国关于气动发动机效率的提高的研究一直在进行。我认为空气动力和燃油电动车不同，燃油车燃料只要做工燃烧以后其排出的将不再是燃料，因此无法再利用。电动车电能使用完了，就完全转化为了机械能，电就不复存在了因此也没有再利用的价值。而空气却不同经过一次做工后其排出的还是一成不变的具有一定压力的空气，因此它还有重复利用的价值。其工作原理是当一个气缸进气将小活塞压至下止点时，排气门打开这时们可以将其排出的气体与另一个正处于上止点的大活塞的进气门相互连接，两者气门同时打开这时便形成了一个连通器，因为连通器的压强相同而由于大活塞的面积远大于小活塞的面积因此大活塞上获得的压力大于小活塞，导致压力差于是该气体第二次做工将大活塞压至下止点，压至下止点后排气门打开，气体又被送到更大的正处于上止点的更大的活塞进气道，两者气门同时打开再次形成了一个连通器，因为连通器的压强相同而由于更大活塞的面积远大于大活塞的面积因此更大的活塞上获得的压力大于大活塞，再次导致压力差于是该气体第三次做工将更大的活塞压至下止点～，此时气门打开将气体排出不再利用，一般二、三、四次重复利用效率可以增加，其效率是各次做工效率之和，重复做工次数太多了效率反而会下降。 图1-1为本发明应用于三次重复做工四组气缸并列的发动机原理图，图中A组由一次做工缸A1、二次做工缸A2、三次做工缸A3组成；图中B组由一次做工缸B1、二次做工缸B2、三次做工缸B3组成；图中C组由一次做工缸C1、二次做工缸C2、三次做工缸C3组成；图中D组由一次做工缸D1、二次做工缸D2、三次做工缸D3组成；4为主轴；5、6、7、8分别为凸轮或偏心轮，轮上可置有防止活塞旋转的槽。该凸轮轴系统或偏心轮轴系统也可由曲轴系统代替，最大活塞A3、B3、C3、D3下方均装有轴承或铜套瓦之类可转动的部件，也可在该部分安装防旋转槽。还可以单独在A3、B3、C3、D3活塞与机体加上拉簧使结合更稳定。当然各组缸从上到下小中大的形式也可以不按此顺序排列，各组缸的排列顺序也可以不同，按需要自由排列。图1-2为本发明应用于二次重复做工四组气缸并列的发动机原理图，图中A组由一次做工缸A2、二次做工缸A3组成；图中B组由一次做工缸B2、二次做工缸B3组成；图中C组由一次做工缸C2、二次做工缸C3组成；图中D组由一次做工缸D2、二次做工缸D3组成；4为主轴；5、6、7、8分别为凸轮或偏心轮，轮上可置有防止活塞旋转的槽。该凸轮轴系统或偏心轮轴系统也可由曲轴系统代替，最大活塞A3、B3、C3、D3下方均装有轴承或铜套瓦之类可转动的部件，也可在该部分安装防旋转槽。还可以单独在A3、B3、C3、D3活塞与机体之间加上拉簧使结合更稳定。同样各组缸从上到下小中大的形式也可以不按此顺序排列，各组缸的排列顺序也可以不同按需要自由排列。无论是怎样的排列最下方与凸轮或偏心伦接触的活塞下方均可以设置滚动轴承或铜套瓦之类的旋转部件。 二次、三次、四次重复做工的发动机除图中是做成凸轮的或者偏心轮的，因为这个比曲轴的效率高，当然也可制成曲轴的。无论是二次、三次、四次做工的发动机其曲轴、凸轮轴、偏心轮轴的每个缸上下顺序不做规定可任意，如果是四组缸则每组相互错开90度，如果是三组缸则相互错开120度。如果是五组的就相互错开72度；如果是六组的就相互错开60度；如果是两组则相互错开180度，两组或1组的不能自行旋转要加启动马达才行。该发动机除可制成以上结构外，还可制成V字形结构的发动机，以及飞机上使用的星形发动机，可以是3星、4星、5星、6星等均可。该发动机进排气门开关闭时间不作规定