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机车牵引传动系统干扰电流抑制方法探讨 　　摘 要：随着我国电力机车技术的快速发展，机车牵引传动系统中的全控型电压源变流器已全面取代传统的相控型变流器，虽载波开关频率不高，但牵引变流器仍会产生一定的干扰谐波，影响沿线信号设备的运行安全，必须采取有效的抑制措施。本文提出了一种采用集成滤波电感技术的牵引传动系统的技术方案；该方案在牵引主变压器中增设一套绕组，并外接滤波电容，构成LC滤波支路，从而实现对干扰谐波的抑制。首先结合新方案的拓扑结构，建立了牵引主变压器的数学模型，并推导出变流器电流与接触网电流之间的传递函数；其次，通过对传递函数进行幅频特性的分析，给出了传递函数零、极点频率点对谐波抑制效果的影响，列写出实现有效干扰电流抑制对系统各参数的约束方程；最后，结合某产品参数，对本文提出的机车牵引传动系统技术方案进行了仿真研究，对比分析了不同滤波电容和复合短路阻抗对干扰电流抑制效果的影响，结果验证了本文提出的新方案在抑制干扰电流的有效性和可行性。 　　关键词：牵引传动系统；干扰电流；牵引主变压器；集成滤波电感；幅频特性 　　1 引言 　　随着我国高铁技术的飞速发展和应用，目前高速客运和重载货运大功率电力机车广泛采用全控型电压源变流器，取代传统韶山系列采用的相控型变流器作为牵引传动系统的电能变换核心[1]。基于电压源型变流器的牵引传动系统虽能有效降低牵引电流中的谐波含量，但在载波频率并不是很高的时候（数百赫兹到数千赫兹之间）条件下，系统仍会产生一定的干扰电流。这些干扰电流的存在会给机车及铁路沿线的信号设备和线路带来严重的电磁干扰[2-3]，给电力机车的安全运行带来一定的隐患。 　　目前，针对牵引变流器产生的噪声谐波问题，抑制方案一采用多重化移相控制技术[4-6]，能部分降低牵引传动系统注入牵引网中的干扰电流，但由于受到多重化数量的限制，抑制效果仍有待进一步加强；抑制方案二采用在牵引变电所装设高通滤波器的方案[7]，但该方案仍造成的干扰电流仍会对沿线信号设备的影响，效果较差。 　　针对电力机车牵引传动系统存在的上述问题，本文提出了一种采用集成滤波电感技术的牵引传动系统的技术方案；该技术方案在牵引主变压器中增设一套滤波绕组，外接滤波电容构成LC滤波支路，从而实现对干扰电流的抑制；根据新方案的拓扑结构，通过建立牵引主变压器的数学模型，推导出变流器电流与注入牵引网电流之间的传递函数，并通过对传递函数的幅频特性分析，分析了传递函数零、极点频率对谐波的影响，并结合实际系统的要求，给出了各参数量的约束方程；最后，结合某实际参数，对本文提出的新方案的可行性进行仿真验证，并对比分析了滤波电容值对干扰电流抑制效果的影响。 　　2 新牵引传动系统的接线方案 　　图1给出了目前大功率交流牵引传动系统的接线方案图，整流器采用PWM控制的四象限变流器VSR，整流输出通过直流滤波和稳压电容后与逆变器相连，逆变三相交流电给牵引电机供电。这种交直交型牵引传动系统为了降低系统注入牵引网的谐波电流，采用多重化载波移相技术[4]，使每台VSR的三角载波在相位偏移。这种谐波抑制方式虽能在一定程度抑制谐波，但对于干扰电流的抑制仍不充分，有必要采取进一步的谐波抑制措施。针对上述问题，最为简单和有效的方式之一就是在牵引系统中安装一条LC滤波支路，目前采用额外增设滤波电抗器方式，该方式成熟可靠，存在体积大的缺点。因此，本文利用电感与变压器集成技术，提出了一种新的牵引传动系统的拓扑结构进行探讨，如图2所示。新方案中，在原有牵引主变压器中增设一套绕组，并外接滤波电容器Cf来实现对牵引绕组侧的干扰电流进行抑制，从而降低感应至高压侧的干扰电流。 　　3 新牵引主变压器的数学模型 　　牵引传动系统一般在采用多绕组变压器，高压侧绕组在变压器内部并联，牵引绕组独立工作，参考图2所示；增设一套绕组后，该变压器可看作共有6套绕组，将端口电压方程可列： 　　由变压器的对称性可知：l126=l146≈l136=l156。针对开关频率及其以上频率次谐波，牵引网可视为无穷大电源，可不计其谐波电压，即：，再结合磁动势平衡方案：，对式（7）进行变换得： 　　为新方案中牵引主变压器牵引绕组电流与高压绕组电流之间的传递函数，其传递特性直接关系到新方案对干扰电流的抑制效果。 　　4 干扰电流抑制对系统参数的要求 　　由于滤波绕组的短路电阻相比其短路电抗较小，故可忽略式（10）中r1和r16对系统频率响应的影响，根据式（10）可知，传递函数H（s）只与l16、l126和Cf的影响。 　　根据传递函数H（s）的表达式，其自然零、极点分别为： 　　根据l1260和l1260两种情况，传递函数H（s） 的幅频特性的Bode图如图3（1）、（2）所示。 　　由图3（1）可知，当ffzero时，系