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无缝线路有限元模型温度力作用下动态特性分析 　　【摘要】本文通过建立无缝线路有限元计算模型，并通过模型计算与试验结果的比较分析，试图对无缝线路在各种工况下受温度力作用的动态特性进行分析，运用数值分析方法深入分析了无缝线路钢轨的自振频率与温度变化引起的纵向应力之间的关系，研究轨道振动频率与钢轨轴向力间对应关系以及钢轨在不同轴向力范围时上述特征的变化。最终将现场测定的数据与理论模型的计算结果相比较。比较结果具有较好的一致性。本文所提出的理论与试验相结合的方法不仅揭示了钢轨纵向温度力对其动态参数的影响规律，更为无缝线路钢轨纵向温度力的测试提供了一种可行的思路和方法。 　　【关键词】无缝线路；温度应力；动态特性；有限元法 　　1、引言 　　当今铁路轨道大多采用无缝线路结构，原因在于无缝线路大大提高了铁路车辆的运行平稳度，并通过减少大量钢轨接头来降低轨道损耗，从而提高钢轨使用寿命。然而，无缝线路钢轨在轨温发生变化时不能自由收缩或膨胀，其内部会产生较大的纵向温度应力。当钢轨纵向温度应力达到一定值时便可能发生胀轨和断轨。 　　本文应用有限元方法建立了一个无缝线路钢轨纵向力与垂向振动特性关系的动力学模型，用以研究无缝线路钢轨纵向力与振动特性间的变化规律。在相对准确的理论模型基础上，对钢轨支承变化情况影响进行分析。 　　2、无缝线路振动特性的有限元分析模型 　　建立轨道结构几何模型，主要考虑在理论计算中用的轨道模型是弹性等间距支承的无限长均匀梁结构。用一个由离散轨枕支承的无限长Timoshenko梁作为钢轨的平面模型来模拟其垂向振动特性[1]，而轨下结构可被看作是离散的等间隔的质量块和弹簧阻尼结构，并对照实际中的双轨道框架结构，建立总体模型。 　　2.1模型的边界条件 　　受轴向温度力的作用，钢轨两端除了轴向力方向的位移约束，均约束五个方向，而在钢轨和轨枕之间的弹性垫板，在后面的有限元网格划分中，弹性垫板上面网格与钢轨底部接触面的网格对齐，下面网格与轨枕接触面的网格对齐，接触点的受力一致，把面力简化为一个集中作用在截面重心处的集中荷载。本文提出的模型不仅包含钢轨模型、轨下弹性垫板及扣件结构模型、轨枕模型[2]，还考虑了道床模型和路基模型。这种三层支承模型将轨下基础各个组成部件分别考虑，用以分析轨道结构各部件的振动响应，使模型更加符合轮轨动力作用下的实际情况。 　　2.2钢轨模型 　　因为要精确反映钢轨的动态响应特征，故将钢轨作为空间弹性体进行单元划分，并通过断面特性及外形的改变来模拟不同的工况。钢轨结构进行有限元单元划分后，用20节点等参单元进行计算。 　　对基准20节点实体单元而言，拉格朗日形式的形状函数可以写作： 　　（1） 　　其中，（ξ，η，ζ）为实体单元自然坐标系（局部坐标系的无量纲形式）的三个坐标轴，（ξi，ηi，ζi）为实体单元20个节点中任意节点i在（ξ，η，ζ）坐标系中的坐标值。由几何关系及本构关系可知单元应力计算式为： 　　（2） 　　其中，D为材料的弹性矩阵，ε为单元应变矩阵，L是微分算子矩阵，u是单元位移矩阵，N为形函数矩阵，q是单元节点的位移矩阵，e表示单元号。已知形函数对两种坐标系的偏微分导数之间存在如下关系式 　　（3） 　　其中，J为雅可比矩阵。于是，单元的刚度矩阵可表示为 　　（4） 　　文章应用了关系。该式的计算可以采用高斯积分通过数值方法来完成。根据达朗贝尔原理，可知与整个单元惯性力相等效的单元节点力F1可表示为 　　（5） 　　其中，ρr是钢轨钢材密度，M是单元的质量矩阵，u为单元位移矩阵，它与节点位移q，有如下关系u=Nq，而单元质量矩阵。 　　2.3轨下弹性垫板及扣件模型 　　将扣件简化成一个连接在钢轨底部和轨枕承轨槽的无质量弹簧阻尼元件。扣件的弹簧特性及抗扭特性通过弹簧刚度和转动刚度表示[3]。 　　2.4轨枕模型 　　轨枕简化成支承在弹性道床基础上的Timoshenko梁，它由有限个梁单元组成，沿垂直于钢轨方向水平布置，每个单元节点假设存四个自由度。钢轨下端的节点轨枕存在着转动角，并且设置轨枕底部均匀分布弹簧刚度[4]。 　　2.5总体动态模型计算模型 　　综上所述，可计算得到整个无缝线路轨道结构的总体刚度矩阵、质量矩阵、阻尼矩阵，从而可建立无缝线路轨道结构的动力平衡方程[5] 　　（6） 　　其中，[M]、[C]、[K]分别为轨道结构整体模型总的质量矩阵、阻尼矩阵和刚度矩阵，{u}为位移矩阵，{F}为外力矩阵。 　　3、轨道垂向振动频率的采集试验 　　为了得到较为全面精确的数据，采集一般选取不同季节不同的温度条件下进行检测。减少数据采集过程中环境因素（风速、雨雪天气、附近大型机械工作产生的振动）对数据采集产生影响。如果是在实际运行