桩基L型挡墙在高地震烈度区铁路中应用.docVIP

桩基L型挡墙在高地震烈度区铁路中应用 　　摘 要：桩基L型挡墙是一种新型组合支挡结构，其工作机理是依靠悬臂板承受水平力，依靠踵板和桩基础共同作用承担竖向力，并保证挡墙稳定。桩基础具有较高承载力，可以应用于地质条件差、墙高较大的情况。桩基L型挡墙是超静定结构，本文提出一种解析计算方法，将桩简化为弹性杆件，桩的刚度采用m法计算，引入刚性底板的假设，先分析出底板的整体位移，然后计算出桩顶反力。本文通过挡墙静力平衡方程，得出挡墙安全系数的表达式。桩基L型挡墙在某高原铁路路基支挡结构设计中得到多处应用，本文结合挡墙设计案例，给出了完整计算过程，可供类似工程参考。 　　关键词：悬臂挡墙，桩基础，土压力，地震 　　1工程背景 　　L型挡墙是铁路、公路中常用的轻型支挡结构，它依靠墙身自重和底板上的填土重量来维持挡墙的稳定，有节省圬工的优点。当墙高较高、地质条件差时，挡墙基底的地基承载力往往难以满足要求。在底板增设桩基础是一种处理方法，利用深基础承载力大 优势来解决问题。某高原铁路位于海拔3000m以上的高原地区，由于全线从高地震烈度去通过，且地基以砂土为主，故大量采用了L型挡墙。在部分地质条件较差的斜坡地段采用了桩基L型挡墙。这种组合支挡结构的计算方法尚无参考资料，属于研究落后于工程实践的现状。本文基于结构力学和桩基m法提出一种解析计算方法，以供类似工程参考。 　　2挡墙设计 　　2.1结构形式 　　桩基L型挡墙由悬臂、底板和钻孔桩组成，如图1。为了保证结构的整体性，钻孔桩桩顶伸入底板0.1m，桩身主筋伸入底板并满足锚固长度的构造要求，因此桩与底板是刚性连接。 　　图中a1、L1表示桩中心到底板边缘的横向或纵向距离，a2、L1表示横向或纵向桩间距。 　　2.2荷载 　　拉林线挡墙设计荷载如表1所列，挡墙上的力系应按表1所列荷载进行组合。 　　作用在挡墙上的主动土压力应按库伦理论计算，可按假想墙背法计算，公式详见《铁路工程设计技术手册 路基》。 　　受地震作用的影响，土的内摩擦角、墙身摩擦角、土的重度应根据地震角修正，挡墙墙身的水平地震力按拟静力法计算，公式详见《铁路工程抗震设计规范》。 　　2.3结构受力特点 　　先分析各构件的受力特点。普通L型挡墙的悬臂板以承受水平土压力和地震力为主，被视为固定在底板上的悬臂梁；踵板是以悬臂板根部为固定端的悬臂梁，作用有竖向土压力、自重、第二破裂面与墙背之间的土体重量；趾板与踵板相同，被看作以悬臂板根部为固定端的悬臂梁，趾板主要承受地基反力。综上分析，普通L型挡墙将各个构件简化为静定结构，从而求解处结构内力。 　　桩基L型挡墙的悬臂板受力情况与普通挡墙是相同的，计算方法也一样。底板不能拆开分析，应按整体分析，底板上作用有竖向土压力、自重、第二破裂面与墙背之间的.土体重量、悬臂板根部截面的内力，底板是支承于桩基上的连续板。由于桩与底板刚性连接，上部荷载传递至桩顶，桩受到地基的水平抗力和竖向抗力，实现了结构整体的静力平衡，显然每根桩的桩顶都有轴力、剪力、弯矩。 　　接下来讨论挡墙的稳定性。普通L型挡墙依靠底板与地基的摩擦来抵抗滑动力，通过挡墙自重、踵板上的填土重量来平衡倾覆力矩。设计时通过调整墙趾板和墙踵板的长度来满足挡墙稳定的要求。 　　桩基L型挡墙的抗滑稳定主要依靠桩基水平承载力来实现，挡墙自重、踵板上的填土重量可以抵消一部分倾覆力矩，剩余的不平衡部分将由桩基来承担，设计时主要通过调整桩径、桩间距、桩长来满足要求。因此从经济的角度出发，底板宽度只需要满足桩间距的构造要求即可。 　　2.3上部结构分析 　　将桩基L型挡墙分解为上部结构和下部基础，取挡墙部分为隔离体，如图2所示。 　　按平面模型分析，底板下共有n根桩，从左至右编号为1#桩位，2#桩位，每个桩位有根桩。每根桩桩顶有三个未知力，挡墙隔离体底部共作用3n个未知力。实际工程中，一片挡墙下的桩径、桩间距、桩长一般是相等的，所以在同一桩位处的桩顶内力也是相等的。因此1#桩位处的根桩的桩顶反力是相等的，2#桩位同理，底板下的未知力个数减为六个。为了简化计算，将外荷载作用转换至底板中心O点，得到三个广义集中力。 　　以上共有六个未知量，却只有三个方程，显然必须有适当假设，减少未知量个数，才能求出桩顶反力。 　　2.4下部基础分析 　　在桩基工程领域，受水平作用的桩基通常采用m法来计算。《建筑地基基础设计规范》在计算桩基承台的桩顶力时引入了刚性承台假设，桩基L型挡墙与桩基承台是类似结构，本文参考规范并扩充后引入四条假设：①底板刚度远大于桩基，假定底板是刚性的；②桩与底板刚性连接；③每根桩的刚度相等；④桩基刚度远大于地基土，假定地基土对底板无摩擦无支反力。在分析桩顶内力时，假定底板为刚体，则在外荷载作用下底板只有三个