（毕业设计论文）基于裂缝波导通信的列车自动控制系统.docVIP

论文 PAGE 基于裂缝波导通信的列车自动控制系统 【摘要】介绍基于裂缝波导通信的列车自动控制系统的构成、原理及功能。【关键词】ATC(列车自动控制)，裂缝波导，波导信息网，波导信息网基站 1 概述 实现基于通信的列车自动控制系统，手段有多种。有在沿轨旁铺设电缆环、泄漏电缆、裂缝波导和安装无线扩频电台等力祛。交叉电缆环 方法 是 目前 较为成熟的技术，因该方法需要在沿轨道全线铺设交叉电缆环，安装工作量大，维护麻烦，并且和裂缝波导相比，其线性损耗较大。基于电缆环或泄漏电缆等通信手段的ATC(列车自动控制系统)是通过车站和轨旁的设备交换车的位置信息，列车在线路中的位置需要列车通过车载里程仪(借助电缆环的交叉点同步)测量后经车载通信天线发送给轨道上的电缆环，通过轨旁设备处理后送到车站控制设备，车站控制设备再将这—信息转发给后续列车，后续列车知道了前行列车的位置，可根据事先定义的安全行车原则，保持剐、的行车间距，实现移动闭塞。无线扩频电台方法，目前仅有少量成功 应用 的例子，虽然该系统兼具设备量少、成本低、安装方便、易于维护等优点，但是在地铁隧道中(特别是拐弯处)需安装信号中继设备，而且其发射功率不能太大。而采用以无线扩频电台和裂缝波导为通信媒介，裂缝波导作为无线电台的天线使用的方法，彻底解决了无线电台在地铁隧道中信号传输的 问题 ，是一个安全、可靠、先进的信号系统，最适合在地铁环境中使用。本文重点介绍基于裂缝波导通信的列车自动控制系统的构成、原理及功能。 2 系统构成及原理 基于裂缝波导通信的列车自动控制系统，是采用在沿轨道铺设裂缝波导(缝隙天线)的方式，以波导信息 网络 、无线扩频电台为基础，采用TDMA(Time Division Multiple Access)多址通信方式，通过有线和无线网络的集合，实现列车与轨旁设备的双向连续通信及列车定位功能，最终实现移动闭塞信号控制系统。 2．1 波导信息网络 波导信息网络用于确保列车和本地ATS(Automatic Train Supervision)——列车自动监控系统、控制中心之间的车地双向连续传输信息。波导信息网络是由多个波导信息网通信单元和车载的波导信息网移动站组成，图1为波导信息网络结构图。 波导信息网基站是由车站 计算 机、无线扩频电台、数据采集卡、无源滤波器、窄缝检测发射器、耦合器等组成。波导信息网移动站是由车载计算机、车载无线电台、数据采集卡、窄缝探测接收器等组成。信号传输是通过ATS中心控制室、车站计算机、车载计算机、车载电台和列车上的定向天线发射和接收信号，轨旁单元通过同轴电缆与裂缝波导连接，以裂缝波导为载体双向传输列车实时信息。 图1 波导信息网结构 波导信息网基站和轨旁ATP(AutomaticTrainProtection)／ATO(AutomaticTrainOperation)——列车自动防护／列车自动驾驶是有线连接，轨旁ATP／ATt之间通过光纤、尾纤、光配线架、光端机等形成区间链路。波导信息网基站和波导信息网移动站之间的无线网络执行IEEE802．11和IEEE802．3标准。操作系统可选用WindowsNT4．0、Linux、Windows2000等。 波导信息网使用无线扩频电台进行网络通信。跳频时间与时分复用周期建立同步关系。各控制区间的通讯网有一定的重叠覆盖区，保证列车运行至控制区分界处时，可以平滑过渡，在车站主控计算机上安装网络操作系统，系统根据每个列车车的车载计算机的标识不同及其无线网卡配置的不同来识别每列列车。使用大型数据库软件(如Oracle，Sybase等)，通过数据采集卡的数据采集软件，获取车载计算机发出的列车运行数据，对数据进行 分析 、计算、查询、统计、更新、存储等。车载、车站的控制软件对所其需数据通过波导信息网进行发送、下载和更新。 波导信息网基站还负责：接收处理车载计算机的数据、发送主控计算机的数据、接收列车定位数据、处理数据采集卡采集的列车运行数据、提供HMI(Human Machine Interface)接口、接收HMl发送的列车控制信息并通过报文模块发送、提供TCP／IP通信接口、提供串口通信接口等。 2．2 通信单元 系统中的通信单元由裂缝波导(用于辐射电磁波载波)、波导同轴变换器(用于向裂缝波导馈入射频载波信号)、同轴电缆、终端负载(用于消除反躬被)、波导信息网基站、轨旁ATP／ATO、园司链路与沿线设备共同组成的—个无线和有线相结合的通信网络，图2为通信单元的基本组成图。 系统中的通信单元是组成波导信息网络的基础，负责每个车站的信息管理，列车控制等，信息通过区间链路等通信网络和控制中，b进行交换，以便控制中心对每列列车进行调度管理。每个通信单元和本地ATS、轨旁ATP／ATO、计算机联