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浅析涡流及渗透检测在民航无损检测中应用 　　[摘 要]无损检测（Nondestructive Testing）作为航空器及其部件维护过程中一项特殊的技术，在航空器的适航保障过程中作用举足轻重。涡流检测、渗透检测作为两大常规检测方法，在日常无损检测工作中应用非常广泛，他们有一个共性就是可识别被检对象的表面或近表面缺陷。然而，随着机队的老龄化，航空器维修级别不断升级，需要实施无损检测的部位、部件种类越来越多，不同无损检测技术、方法的应用也越来越广泛，因此针对这些航空器部位、部件，依据航空器厂家手册提供信息，选择合适的无损检测方法并准确实施是摆在民航无损检测人员面前的一个课题。 　　[关键词]民航无损检测 涡流检测 渗透检测 　　中图分类号：TH878 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）18-0356-02 　　一、背景分析 　　随着中国民航业的蓬勃发展，国内各大航空公司机队规模不断扩大，加上机队不断老龄化，航空业维修业务市场一片繁荣，航空器及部件大修业务市场规模增长迅猛。 　　无损检测（NDT）作为航空器及其部件维护过程中一项特殊的技术，为航空器，特别是在老龄航空器的适航性的保障过程中作用举足轻重。 　　然而，随着机队的老龄化，航空器维修级别不断升级，需要实施无损检测的部位、部件种类越来越多，不同无损检测技术、方法的应用也越来越广泛，因此针对这些航空器部位、部件依据航空器厂家手册提供信息，选择合适的无损检测方法并准确实施是摆在民航无损检测人员面前的一个课题。 　　当前国内民航无损检测应用的方法主要有涡流检测、渗透检测、超声波检测、射线检测、磁粉检测、红外热成像检测，这几大方法中根据检测对象的不同一种方法有细分成多种检测方法，例如超声波检测根据被检对象的材质、部位，缺陷种类不同又细分成超声波检测缺陷、超声波测厚、超声波相共振法、声振敲击法、声振机械阻抗法、谐振法等；涡流检测根据缺陷深度的不同可分为高频涡流检测（HFEC）和低频涡流检测（LFEC）。 　　其中涡流检测、渗透检测作为两大常规检测方法，在日常无损检测工作中应用非常广泛，他们有一个共性就是识别被检对象的表面或近表面缺陷能力都特别强，、此两种检测方法也常称为表面检测方法。 　　二、两种检测方法简介 　　（一）涡流检测 　　涡流检测是基于电磁感应原理揭示导电材料表面和近表面缺陷的无损检测方法，当载有交变电流的检测线圈（涡流探头）接近被检件表面时，材料表面和近表面会感应出涡流，其大小、相位和流动轨迹与被检件的电磁特性和缺陷等因素有关，涡流产生的磁场作用会使线圈阻抗发生变化，检测线圈阻抗即可获得被检件物理、结构、和冶金状态的信息。 　　通过缺陷对复阻抗的影响可以分辨被检件的材质、表面裂纹、下表面裂纹等信息，参见图2-2。 　　（二） 渗透检测 　　渗透检测又称液体渗透检测，是基于毛细作用原理，用于检测非多孔性材料表面开口的不连续性的一种无损检测方法，渗透检测又分为着色渗透检测和荧光渗透检测，民航无损检测一般都使用灵敏度更高的荧光渗透检测方法。 　　三、两种检测方法对比与分析 　　（一）两种表面检测方法优劣性对比 　　（二） 两种方法在实际工作中的应用分析 　　从两种方法的检测原理基本已确定被检对象的性质和范围，这也是该方法存在的意义，现在着重分析在一定条件下，几种方法都可以使用条件下，从经济性、可操作性、检测效率、检测灵敏度方面进行深入探讨其适应性。 　　1、 A320飞机主轮轮毂翻修无损检测 　　厂家CMM手册要求在轮毂退漆之后对整个轮毂表面进行检测，从以上三种方法的原理的适应性可以很快锁定使用涡流或渗透检测方法来做，由于渗透检测不受缺陷形状、尺寸、方位的限制、以及涡流检测适用于局部检测的特点，最终多数检测单位和检测人员首选渗透检测方法对轮毂实施检测，这样的选择具有检测效率高、经济性好、可操作性好，按规定工艺施工、检测灵敏度也有保证。 　　笔者在一次执行该型号轮毂检测过程中，先执行渗透检测未曾发现轮毂有任何缺陷，不过本单位一般会增加对翻修轮毂进行涡流局部检测，主要针对应力集中部位做涡流扫差，却发现在该型号轮毂驱动键根部有明显裂纹信号，见图3-1，而后再次进行渗透检测，在荧光灯照射下发现在该位置确实有明显裂纹痕迹，见图3-2。 　　此实例说明，在执行渗透检测时存在偶然不可控因素会导致漏检，该不可控因素包括检测过程中过清洗、显像时间偏短（与环境温度有关）、人员视觉疲劳等，也就是说渗透检测整个工艺流程任何一个环节有一点偏离，特别是环境变化、人为因素影响都有可能导致漏检，很难想象该缺陷漏检后轮毂在使用过程中会带来多大的后果。而涡流检测对该轮毂进行检测时在经济型、检测灵敏度、检测效率方面没有优势，但检测信号有很好的可再现