沥青路面车辙病害及抗车辙剂解决方案课件.pptxVIP

沥青路面的车辙病害 ;1 车辙定义;2 车辙产生的背景和现象;1998年通车的沈阳~山海关高速公路2年后就出现了较严重车辙 1999年10月通车的北京~秦皇岛高速公路，2000年7月份就出现了断断续续的车辙 2000年通车的机荷高速公路，在2003年7月出现了严重车辙，车辙最大深度达8cm，远超过设计要求的1.5cm 2003年通车的郑少高速公路，在通车不到半年就相继出现了车辙，在上坡路段最大车辙深度达10cm.;桥面铺装车辙;车辙深度;行车道（中等和重车辙）;3 车辙分类;磨耗型车辙;压密型车辙; 对于半刚性基层主要是由于沥青混合料结构失稳而致；含有柔性基层的沥青路面也与基层和土基的不稳定有关。;4 原因分析;路面结构 矿料级配 交通荷载 纵坡的影响 温度的影响 原材料 沥青的影响 ; 一般认为沥青路面的车辙产生在面层，这主要是与我国大多采用半刚性基层有关；对于半刚性基层沥青路面，来自面层的车辙占整个路面的90％以上。 对于柔性基层来讲，沥青路面结构产生的车辙来自整个路面结构，尤其是土基。;沥青层厚度对车辙影响;剪应力沿面层厚度分布图 ;4.2面层级配的影响; 超重载现象严重 在某高速公路上，大型货车中轴载超过我国标准轴载10T的比例平均：40.6%；;; 从调查发现，车辙严重的路段均在陡坡路段，特别在高速公路行驶重载和超重载车辆的情况下，往往容易产生较严重的车辙。超重载货车在上坡路段的速度一般为20km/h，车辆如果以100 km/h速度行使，对路面沥青层的作用时间约为0.02s，如果行使速度只有20 km/h，则对路面沥青层的作用时间约为0.1s。; 当ESAL=（1～3） ×107时 提高一个等级 当ESAL3×107时,可考虑再提高一个等级 对慢速移动设计荷载，提高一个等级 对停驻的设计荷载，提高二个等级; 没有高温，即使在超重载的交通状况下，车辙也难以产生。随着温度的升高，沥青的粘度呈对数级下降，沥青混合料的抗压强度和抗剪强度快速下降。 夏季中午路表温度最高达60~70℃，有时路表温度大于60℃的时间大于5个小时，远远大于重交沥青的软化点 。 ;目前大部分高速公路对沥青的选择是比较注重的，大多选用优质沥青，上面层采用改性沥青，但是忽视了砂石料的影响。 粗集料棱角性不足，细集料多用石屑或砂。 材料来源于不同的料场，级配很难控制。; 对许多密实型连续密级配沥青混凝土来说，粗集料是呈悬浮结构状态，相互嵌挤作用相当有限，这时沥青结合料的高温劲度就起到更为重要的作用。 可以使用低标号的沥青，如50＃，70＃ ;沥青面层级配 沥青混合料的高温抗车辙能力有60%依赖于矿料级配的嵌挤作用，沥青结合料则提供40%的抗车辙能力。;天然砂掺量每增加1％，沥青混合料的动稳定度降低4％。对于超重载路段的面层建议限制甚至不用天然砂。 机制砂通常有良好的抗车辙性； 石屑应严格控制0.075mm筛孔通过率。;采用较硬的沥青或改性沥青。 在超载车辆多、气温高、上坡段等地段，建议沥青胶结料的选用应考虑高温再提高一个或两个性能等级。; 应严格控制沥青用量，在高温地区在最佳沥青用量基础较低0.3%左右用量，有助于提高沥青混合料的动稳定度，从而改善抗车辙能力。;结构层;施工方面;法国：相对形变,△H/h,%德国：车辙深度（汉堡钢轮试验，同时评价水敏感性）美国：车辙深度（APA，可评价沥青混合料疲劳性能）中国、日本：动稳定度，DS=(42×15)/(d60-d45);动稳定度评价高温稳定性存在问题;抗车辙剂解决方案 ; 抗车辙剂是以一种或多种纤维聚合物材料，经过一定工艺合成的高分子聚合物，可通过拌合或熔融分散在沥青混合料中，以改善或提高沥青混合料抗车辙性能的沥青混合料外掺加剂。;2 抗车辙剂的特性;胶结作用 通过部分聚合物的溶解形成胶结作用，从而达到降低渗透性、提高环球法软化温度和降低热敏感性等效果 加筋作用 通过聚合物中塑料纤维在级配骨架内部搭桥而形成 嵌挤作用 施工时微粒临时得到软化，然后这些颗粒在碾压过程中热成型，从而填充沥青混合料中的空隙;干集料空白表面;沥青改性作用：抗车辙剂在湿拌和运输过程中，部分溶胀于沥青中，形成凝胶层，从而达到对沥青的改性、提高软化点温度、增加粘度、降低热敏性等沥青改性的作用； 变形恢复作用：抗车辙剂的弹性成分在较高温度时具有使路面的变形部分弹性恢复的功能，因而降低了成型沥青路面的永久变形。 ;3 抗车辙剂的性能及与改性沥青对比;3.2 马歇尔水稳性能比较 ——残留稳定度 试验采用AC-20级配，