汽车设计第五章节驱动桥设计.pptVIP

第一节 概述 一、设计要求 所选i0应保证汽车有最佳的动力性和燃料经济性 外形尺寸小，保证hmin 工作平稳，噪声小 质量小 传动效率高 桥壳应当有足够的刚度和强度，保证齿轮正确啮合，并承受和传递车轮与悬架之间的各种力 与悬架导向机构运动协调，对转向驱动桥，还应与转向机构运动相协调 结构简单，工艺性好，制造容易，拆装调整方便 第一节 概述 二、分类 第二节 驱动桥结构方案分析 断开和非断开式 第三节 主减速器设计 一、主减速器结构方案分析 1、分类 第三节 主减速器设计 一、主减速器结构方案分析 2、齿轮传动方案 第三节 主减速器设计 一、主减速器结构方案分析 3、双曲面齿轮 1）两齿轮轴线交错，永不相交。 2）小齿轮中心线偏移E。 3） β1 β2； β定义：齿轮齿宽中点的切线和中点与齿轮中心（锥顶）连线之间的夹角。 4）沿齿长方向有附加的纵向滑动Vs Vs对使用的影响：改善磨合过程，使运转平稳性增强；磨损加速，η减小，抗胶合能力下降 第三节 主减速器设计 一、主减速器结构方案分析 4、减速形式 第三节 主减速器设计 一、主减速器结构方案分析 4、减速形式——双级主减速器的三种方案 第三节 主减速器设计 一、主减速器结构方案分析 4、减速形式——第一级圆锥、第二级圆柱 第三节 主减速器设计 一、主减速器结构方案分析 5、单双级减速配轮边减速器 第三节 主减速器设计 二、主从动锥齿轮的支承方案 1、 主动锥齿轮的支承 第三节 主减速器设计 二、主从动锥齿轮的支承方案 2、 从动锥齿轮的支承 轴承形式：圆锥滚子轴承 轴承安装：大端朝内，缩短（c+d）,刚度↑。 加强刚度的其他措施： ⑴从动齿轮背面设置加强筋。 ⑵从动齿轮背面，主减速器壳体上布置支承销。 ⑶轴承有一定的予紧度。 第三节 主减速器设计 二、主从动锥齿轮的支承方案 3、 齿轮允许的偏移量 第三节 主减速器设计 三、锥齿轮主要参数的选择 ⒈主从动锥齿轮齿数z1、z2 为磨损均匀， z1、z2之间避免有公约数 为得到理想的齿面重合度和高轮齿弯曲强度，主从动齿数和不少于40 为啮合平稳、噪声小和具有高的疲劳强度，对于乘用车Z1不少于9，商用车不少于6 对于不同的主传动比，Z1\Z2应用适宜的搭配 第三节 主减速器设计 三、锥齿轮主要参数的选择 2. 从动齿轮大端分度圆直径D2和端面模数ms 影响因素 第三节 主减速器设计 三、锥齿轮主要参数的选择 2. 从动齿轮大端分度圆直径D2和端面模数ms ⑵ 初定D2 KD2--直径系数 13.0～15.3 Tc--计算转矩 Tc=min[Tce、Tcs] ⑶ 初选ms 第三节 主减速器设计 三、锥齿轮主要参数的选择 3. 主从动锥齿轮齿面宽b1和b2 ⑴影响选取b值的因素： 切削刀头顶面宽度和刀尖圆角：在D2（或D1）取定条件下，如果b值取大则刀头顶面宽度窄，刀尖圆角小。带来下述两个问题： Ⅰ 刀具寿命↓； Ⅱ 齿根圆角半径减小，应力集中↑，影响轮齿强度 b取大，影响装配空间不足 b取大以后，由于安装位置误差、热处理变形等原因，使载荷集中于小端——小端过早损坏和疲劳损伤 b取小些，齿轮耐磨性↓，寿命↓ 第三节 主减速器设计 三、锥齿轮主要参数的选择 3. 主从动锥齿轮齿面宽b1和b2 ⑵初选b值 第三节 主减速器设计 三、锥齿轮主要参数的选择 4.双曲面齿轮副偏移距E 影响因素 原则 负荷小可取大 第三节 主减速器设计 三、锥齿轮主要参数的选择 4.双曲面齿轮副偏移距E 推荐 第三节 主减速器设计 三、锥齿轮主要参数的选择 4.双曲面齿轮副偏移距E 偏移分类：上偏移、下偏移 定义：从从动齿轮锥顶向齿面看过去，使主动齿轮在右侧，若主动齿轮在从动齿轮中心线上方时，则为上偏移，在从动齿轮中心线下方时为下偏移。 上、下偏移时的共同点：下偏移时主动齿轮螺旋方向总是左旋，从动齿轮为右旋 第三节 主减速器设计 三、锥齿轮主要参数的选择 5.中点螺旋角β 影响因素 第三节 主减速器设计 三、锥齿轮主要参数的选择 5.中点螺旋角β 选取原则 轿车的β值选用大些的值,使之工作平稳,噪声低 货车的β值选小些,防止轴向力大 推荐值 35o～40o 第三节 主减速器设计 三、锥齿轮主要参数的选择 6.螺旋方向 从锥齿轮锥顶看过去，看中心线上半部齿形倾斜方向，若齿形从中心向右倾斜，称为右旋，向左倾斜称为左旋。一对啮合齿轮的螺旋方向相反 螺旋方向与齿轮旋转方向二者合在一起影响轴向力方向。前进档位，应使主动齿轮的轴向力离开锥顶方向； 4x2汽车，一般主动齿轮均为左旋，从动齿轮为右旋。 第三节 主减速器设计