第四章 子午线轮胎结构设计222.pptx

带束骨架层为子午线轮胎的主要受力部件，需具有一定的强度和刚度，带束层的刚性决定于帘线的种类、角度，密度，通常采用钢丝帘线，而且帘线粗度较大，一般单丝粗度不低于0.2mm, 在0.2～0.38mm范围内，视轮胎规格和性能而定。; 例如9.00R20轮胎的钢丝帘线为3+9×0.22结构，帘线强度为1127N/根，而10.00R20轮胎选用3+9+15×0.22钢丝帘线，帘线强度为2471N/根，轿车子午线轮胎带束层钢丝帘线结构多为1×4或1×5，单丝直径为0.21～0.25mm，帘线直径0.5～0.8mm，帘线强度为294～588N。; 由此可见钢丝帘线规格不同，带束层强度亦不同，但无论采用何种结构帘线，国际上所用的钢丝帘线粗度都不低于0.22mm。 为提高带束层刚度，一般载重胎采用以下结构的钢丝帘线作带束层：3×0.20+6×0.35；3×0.20+6×0.38；3×9×0.22；3+9+15×0.22；7 ×4×0.22; 高速轿车子午胎除钢丝帘线之外；还采用1~2层尼龙帘线，以增加带束与胎面胶的附着力和箍紧力。 轿车胎常用的钢丝帘线规格有： 1×4×0.23 1×5×0.23 2+7×0.20+1×0.15 1×4×0.25 1×5×0.25 2+7×0.23+1×0.1 1×4×0.28 2+2×0.28 2+2×0.25; 带束层结构主要是指它的帘线层数，帘线角度、密度和排列方式，带束层的厚度、宽度和长度，以及所采用的帘线结构与类型等。这些参数决定了带束层的刚性，而其刚性直接影响子午线轮胎的使用性能，如耐磨性能、操纵稳定性、安全性和节油等。 带束层的结构设计形式很多，视轮胎类别和使用条件不同及所用的材料特性等而有差别，下面分载重子午线轮胎与轿车子午线轮胎的带束层设计介绍如下。;(1)、载重子午轮胎带束层设计 ①带束层的层数、角度、密度。 载重子午线轮胎的带束层一般由3～4层钢丝帘线所组成．采用的结构形式常见的为层叠式，是根据轮胎规格和使用条件而定的，如大规格轮胎或路面差、使用条件苛刻，则应选用4层，反之，则以3层为宜。 ;;A、四层结构 第1层为过渡层，帘线角度为55～65°。是最靠近胎体帘线层的，主要起着使由子午向排列的胎体帘线角度过渡到接近周向排列的小角度带束层，可减小层间的剪切力，避免带束层与胎体帘布层之间的脱层； 第2、3层是带束层中主要承受应力者，称工作层，帘线角度为15～23°。起着束缚胎体向外膨胀的作用，其刚性可直接影响轮胎的耐磨性、操纵性和节油等使用性能；;第4层称保护层，一般采用高伸长帘线，角度与工作层相仿，是起着保护工作层的作用，也起着防止胎面与带束层之间产生脱空现象，提高轮胎的使用寿命和翻新率。;B、三层结构 国外载重子午线轮胎多数采用3层结构的带束层，仅把A的第4层取消(见图)，它具有减轻轮胎质量和简化生产工艺等优点。 C、下三层半结构 将第1层过渡层分为两个边部，中间部分被断开(见图)。这是法国米西林公司的子午线轮胎常用的带束层结构，优点是能降低胎冠中央部位的刚性，使轮胎接地印痕面积中的单位压力分布得较为均匀，从而提高胎面磨耗的均匀性。;D、上三层半结构 将第4层改为分布在两肩部窄条高伸长钢丝帘线，角度呈0°。排列(见图)。这种结构能提高轮胎肩部的刚性，可防止带束层端部产生变形，保证在高速行驶时具有稳定的尺寸，大大降低带束层端部所受的应力和生热，这是意大利皮列里公司推出的全钢丝低断面无内胎载重子午绥轮胎的带束层结构，据称，与一般束层子午线轮胎相比，节油5％，行驶里程提高20％。且高速性能好，翻新率高。 ; 带束层帘线角度的取值，既要考虑到带束层对胎体的箍紧系数，又要照顾到便于加工。据报道带束层角度大于20°，就不能使胎体获得必要的箍紧效果。但角度太小，不仅使带束层的裁断和接头等工艺操作复杂化，而且对轮胎的使用性能不利，容易产生带束层脱层的危险。对子午线轮胎耐磨性来说，带束层帘线的最宜角度为15～20°。但在很大程度上取决于帘线的模量和胶料的粘附强度，且与轮胎规格有关。; 带束层帘线密度要根据帘线的直径及所受应力而定。一般而言，第1层密度可稀一些，主要是便与胎体具有良好的粘附强度，可选用4～5根/cm；第2、3层密度为5～6根/cm，主要是确保轮胎的受力强度(安全倍数)和带束层间的粘合强度，所用胶料的含胶率为50～60％；第4层密度不宜太大，约为3～4根／cm，因