第六节增控增稳系统_1（完整）.pptVIP

第六章 直升机阻尼、增稳和控制增稳 阻尼器与增稳系统都是用来改善直升机稳定性的装置。 阻尼器是用来增大直升机的角速度阻尼，使直升机运动时的角速度振荡衰减。阻尼器是一种最简单的增稳装置。 第一节 阻尼器系统 阻尼器按其所阻尼的运动不同，分为俯仰阻尼器，滚转阻尼器和偏航阻尼器． 俯仰转动过程受阻情况 桨盘落后角为： 旋翼拉力对直升机重心构成一个阻止机头上仰的阻尼力矩 旋翼拉力一定时，旋翼产生的阻尼力矩与俯仰角速度成正比。显然，增大俯仰角速度对增加旋翼的阻尼有益。可提高直升机遇到外干扰时纵向运动的稳定性。但是直升机运动具有惯性，当遇到外作用时，不能立即产生，也就不能立即产生应有的阻尼力矩，故需要采取措施。 受外作用（干扰或控制）M作用下满足的力矩平衡方程 典型的一阶惯性环节,阶跃输入和响应 引入负反馈后结构方框图 , 阶跃响应近似于比例环节 等效传递函数： 当直升机受到外扰M后，就可立即产生俯仰角速度，也就使阻尼力矩 立刻产生，来抑制外扰，从而提高直升机的纵向稳定性。 引入俯仰角速度到纵向通道构成的直升机俯仰阻尼器 对应控制规律为： 当直升机稳定转弯时，由于直升机绕X轴滚转角度，沿?z轴有分量，此时尽管直升机没有绕Z轴俯仰，角速度陀螺仍能感受此分量，导致自动倾斜器纵向偏转一个角度。 解决办法：高通滤波器即洗出电路 (二)滚转阻尼器 用于提高直升机绕纵轴滚转运动的阻尼。 尾桨产生阻尼力矩直升机右滚时，辅加相对气流会使尾桨桨叶迎角增大，拉力增大，形成阻止向右滚转的阻尼力矩 滚转阻尼器结构原理方块图 控制规律 (三)偏航阻尼器 偏航阻尼器用于提高直升机绕竖轴滚转运动的阻尼。 同理，当直升机向右偏转时，桨叶迎角减小，拉力减小，形成阻止机头向右偏转的阻尼力矩。一旦停止偏转转动时，阻尼力矩也就自然消失。 偏航阻尼器结构原理方块图 直升机进行稳定转弯时，由于需要建立倾斜角?，会在Y轴上得到分量。 尾桨变距量导致侧滑角?增大 第二节 增稳系统 一、俯仰增稳系统 直升机受扰机头上仰，由于机身迎角变化，旋翼桨叶迎角随之变化，机头上仰使旋翼迎角由小变大，由于旋翼迎角变化，飞行速度垂直于旋转平面的分量w在任意方位上都减小 ，而桨叶此面迎角增大。前飞时，构造平面上的周向来流速度分布不均，前行桨叶来流速度大，升力增多，后行桨叶来流速度小，升力减小，导致桨叶平面更加后倾，产生附加的抬头力矩，直升机继续上仰，使迎角静不稳定，迎角的变化对桨盘动作的影响相当于正反馈。 为消除迎角静不稳定，人为引入桨盘迎角负反馈，以提高其稳定性。 二、航向增稳系统 侧滑角测量比较困难，一般采用侧向加速度间接获得。 四、横侧向增稳系统 【例】：直11型直升机俯仰增稳系统： * * （一）俯仰阻尼器 俯仰阻尼器用来提高直升机纵向短周期运动的阻尼，以稳定直升机相对机体坐标系横轴的角运动． 直升机的自然安定性： 直升机在俯仰转动过程中受到阻尼力矩，主要是旋翼产生。直升机突然受扰，机头上仰的瞬间，由于旋翼具有陀螺的定轴性，旋翼锥体瞬间不变。当机头已上仰角度?后，旋翼锥体才以角速度开始随机头上仰而向后倾斜，即直升机在上仰过程中．旋翼锥体后倾始终比机身转动迟后一个角度，直到转动停止。 直升机俯仰角速度 旋翼转动角速度 桨叶质量特性系数 桨叶绕水平铰的质量惯性矩 拉氏变换： 传递函数为： 控制规律为： ?为高通滤波器时间常数。 旋翼产生阻尼力矩源于旋翼的陀螺定轴性，当直升机机体绕纵轴滚转时, 旋翼锥体落后于机身横向转动的角度。 直升机的滚转阻尼力矩来自旋翼和尾桨。 旋翼产生的阻尼力矩原因仍为具有陀螺定轴性，旋翼锥体落后于机身横向转动一个角度,旋翼拉力对重心构成一力矩，形成滚转阻尼力矩 。 当直升机左滚时，尾桨桨叶迎角减小，拉力减小，形成阻止向左滚转的阻尼力矩。 直升机在偏航转动过程中会产生阻尼力矩，偏航阻尼力矩主要来源于尾桨。 当直升机受扰后，以角速度?y向左偏转，尾桨以?y.L?j切线速度向右摆动。轴向来流从尾桨右侧向左流过，轴向来流方向与尾桨诱导速度的方向相反，使尾桨桨叶的迎角增加，拉力增大，从而形成阻尼力矩阻止机头向左偏转。 控制规律 直升机悬停、前飞、垂直飞行时工作正常。 解决办法是引入高通滤波器 此时尾桨控制规律 增稳系统是在阻尼器的基础上发展起来的,阻尼比和自然振荡频率是反映飞行品质的基本参数. 增稳系统含有： 俯仰增稳系统； 滚转增稳系统； 航向增稳系统。 阻尼器只简单地利用直升机运动的角度增加对短周期运动的阻尼,提高直升机的等效阻尼系数:( )。若引入加速度或迎角、侧滑角等反馈信号，增加短周期运动的