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碳纤维材料在高速列车应用前景 　　摘 要：近十年来，我国高速列车蓬勃发展，高速列车技术已达到甚至超过国际先进水平。然而，要始终占据高速列车技术制高点，仍需加大高速列车技术的研发和应用。对此，从碳纤维材料的主要性能方面探讨其在高速列车上的应用和前景。 　　关键词：高速；列车；碳纤维；材料 　　中图分类号：U270.4；TB334 文献标识码：A 文章编号：2095-6835（2014）10-0104-02 　　碳纤维是由有机纤维经碳化和石墨化处理而得到的微晶石墨材料。碳纤维的微观结构类似人造石墨，是乱层石墨结构。碳纤维是指含碳量高于90%的无机高分子纤维，具有轻质、高强、耐高温、耐疲劳、抗腐蚀、导热和导电等特性，是一种力学性能优异的新材料。碳纤维除了应用在航空航天等高技术领域外，还可用在文体用品、纺织机械、医疗器械生物工程和运输车辆等方面。目前，碳纤维材料在高速列车上的应用还有一定的局限性，大多数产品仍处于研究开发阶段，仅部分产品得到实际应用，因此，应用前景非常广泛。 　　1 碳纤维材料的主要性能 　　要利用碳纤维材料，就需要先认识碳纤维的特性，以便在生产实际中更好地应用这种新材料。碳纤维的主要特性（见表1）主要有以下几点：①碳纤维的强度高，其抗拉强度可以达到3 000～4 000 MPa，比钢大4倍多，比铝高6～7倍。②弹性模量高。其弹性模量在230 GPa以上。③密度小，比强度高。碳纤维的质量是钢的1/4，是铝合金的1/2；比强度比钢大16倍，比铝合金大12倍。④能耐超高温。碳纤维可在2 000 ℃下使用，在3 000 ℃非氧化气氛的高温下不融化、不软化。⑤耐低温性能好。在-180 ℃低温下，钢铁会变得比玻璃脆，而碳纤维依旧很柔软。⑥耐酸、耐油、耐腐蚀性能好。能耐浓盐酸、磷酸、硫酸、苯和丙酮等介质侵蚀。将碳纤维放在质量分数为50%的盐酸、硫酸和磷酸中，200 d后其弹性模量、强度和直径基本没有变化；在质量分数为50%的硝酸中只是稍有膨胀，其耐腐蚀性能超过黄金和铂金。⑦热膨胀系数小，导热系数大。可以耐急冷急热，即使从3 000 ℃的高温突然降到室温也不发生炸裂。⑧防原子辐射，能使中子减速。⑨导电性性能好（5～17μΩm）。⑩轴向抗剪切模量较低，断裂延伸率小，耐冲击差，且后加工较为困难。 　　2 列车轻量化的意义 　　列车轻量化主要从轴重、能耗和制动三个方面考虑，列车 　　速度越高，对轨道的冲击力越大。因此，速度大于120 km/h的车辆的轴重要随速度级的增加而减少。轴重过重，轻者则使钢轨过度磨耗和损伤，增加线路维修工作量；重者则损坏线路，酿成重大事故。高速列车的运行速度大于250 km/h时，对轨道的冲击力比普通列车冲击要大得多。高速列车运行靠消耗电能来实现，列车运行除具备一定的动力外，还必须克服包括机械摩擦力和空气阻力在内的运行阻力。高速列车的运行速度大于250 km/h时，需要的动能是现有列车的4倍多，要克服的阻力是现有列车的10～30倍。高速列车的巨大动能在制动停车的短时间消散，也是一个困难的技术问题，一般高速列车采用再生制动和盘型制动结合的方式，对盘型制动的制动盘和闸片的能力要求十分苛刻。列车轻量化对减轻高速列车自重，减少线路损害、减少动力消耗、节约能源，减少制动系统的负担具有重大意义。 　　3 国内高速列车应用现状 　　3.1 高速列车车头 　　高速列车在高速行驶中，所受到的空气阻力占列车总阻力很大一部分，而且随着列车的速度提高而急剧增加。例如国内常见的以250 km/h的速度运行的高速列车，其空气阻力超过列车运行总阻力的50%.为了实现高速铁路的安全、舒适、低能耗且满足环境保护的要求，必须对列车车头进行深入而细致的研究，以期最大程度地降低车辆的气动阻力、气动升力和侧风效应等，达到降低能耗和增加列车运行稳定性的目的。 　　高速列车行驶中，车头最高正压集中在车最前端迎风面，车头设计随着车头长度增加，外流场的气流附着在车头表面流动，随着流线型线条趋于平缓、车头横截面变化梯度变小，则边界层随之加长，边界层分离点后移，分离区域减小使得气流分离较为顺畅平缓，列车的最大压力随着减低。即使如此，高速列车车头最高正压也达到3 000 Pa。碳纤维车头前端头盖（如图1所示）可以很好地承受列车最前端的最大正压和最大负压，避免列车因正压和负压而失效，提高高速列车的空气动力性能。 　　碳纤维车头导流板对提高列车的空气动力性能有重要影响：一方面，可以减少空气的扰动，使湍流动能对车身底面的冲击降到最低，同时减少气流进入车底，缩小车顶与车底的空气压力差，增加车辆行驶稳定性；另一方面，它可以使迎面而来的气流平缓分离，最大程度地降低迎风面的压差阻力作用。 　　3.2 高速列车钩缓装置 　　高速列车的钩缓装置作为列车纵