第11讲道路.pptxVIP

第三部分 城市道路系统规划 ;回顾上节课的内容： 道路面积率 国标《城市道路交通规划设计规范》要求：城市道路用地面积应占城市建设用地面积的_____% 对规划人口200万以上的大城市，宜为______％；规划城市人口人均占有道路用地面积宜为____㎡，其中道路用地面积宜为_______㎡／人，广场面积宜为____㎡/人，公共停车场面积宜为_____㎡/人。 ;1、道路面积率 2、道路网密度 城市道路网密度有以下两种； （1）城市干路网密度e干（km/km2) e干=城市干路总长度/城市用地总面积 ; 我国城市道路不包括居住区内部及大院内部道路，道路网密度是指在一定区域内道路网的总里程与该区域面积的比值。—般而言，确定道路网密度规划指标的主要依据是道路网总体布局要求、是否需要组织单向交通、居住区的规模和安排、道路交通自动化控制要求、公交线网密度、原有道路网状况。;;规范规定，大城市一般取2.4-3左右；; 原则上，可列入城市道路网密度计算的包括城市快速路、主干路、次干路和支路等四类道路，街坊内部小路一般不列入计算。有的城市以6m路面宽为界，没有多少依据，应该按照是否参加城市交通分配来决定是否应列入城市道路网密度的计算范围。 从道路的使用功能结构上考虑，城市快速路是位于城市组团间绿地内的、与城市用地分离的道路，如果组团间绿地不纳入用地计算，则快速路可不计入道路网密度。 ; 由于城市各级道路相间布置，并且要根据用地的交通需求考虑道路的布置，如快速路的布置要考虑城市组团的规模、形态及组团间的位置关系、与公路的衔接等因素；支路的布置要考虑详细规划对用地的细分而产生的交通和不同用地性质对支路的需求等因素。所以，道路网密度细分为快速路密度、主干路密度、次干路密度、支路密度等毫无意义，也无法进行规划控制。在实际规划工作中，对道路密度的规划控制是宏观的。在城市总体规划中，可以对城市道路网密度有一个大致的控制，对城市干路网密度则要结合城市用地布局，强化对各级道路的间距控制而定；在详细规划中，也要从实际需要出发，因地制宜地考虑支路的规划．不宜硬性规定支路的密度控制指标。; 国外国家现状： (1)西方发达国家现状。西方发达国家城市道路正承受着机动车出行与路边临时停车的双重压力。这些城市的道路网密度都很高，一般超过10 km/k㎡(见表6-2)。东京都23区，在620 k㎡城市用地范同内拥有11663km道路，路网密度高达18．8km／k㎡。名古屋在市区 326．35k㎡范围内拥有道路6000km，路网密度高达18．4km/k㎡。东京、名古屋的道路网密度指标约为国标推荐值的2—3倍，造成这种现象的原因之一是城市道路的统计口径不同。; (2)经验教训： ①西方发达国家城市道路网密度很高的原因： ●西方发达国家的城市道路一般没有设置非机动车道，并且人行道也普遍偏窄，所以我国城市道路要比国外同类道路宽10 m左右。这样在同样的道路面积率情况下，我国的城市道路网密度要比同外低很多。 ●西方发达国家在旧城改造过程中特别注重理顺支路街巷，尤其是保留连续的、系统的街巷，所以国外5—7m的街巷特别多，并计入城市道路。 ●在西方发达国家城市内部，军区、院校、医院、机关等大院较少。 ●西方发达国家把居住区内部道路纳入了城市道路系统。 ; 2.道路网高密度的优点 ●可形成连续的行人、非机动车、机动车外流系统。这不仅可营造祥和安全的步行氛围， 还可提高机动车的运行速度。 ●有利于组织单向交通．减小交叉口的冲交点数目及交通复杂度。 ●有利于分流干路交通压力，使交通流均衡分布在整个城市道路网。 ●次要道路在机动车非高峰小行时间可为机动车临时路边停车创造条件。; 3.城市改建经验。日本大城市的道路网建设是按照100年以前完成的规划进行的、这些城市的规划参照了东京的经验．而东京参照的是京都，京都参照的是我国汉长安及唐洛阳。这就表明日本大城市在战后改建过程中，通过土地区划理顺了道路网，修正了错位交叉口，但并没有降低道路网密度。显然．日本旧城改造与我国“大院吃绰大片街巷”的做法截然不同。 ; 5.道路红线 道路红线是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。一般情况下，道路红线就是建筑红线，即为建筑不可逾越线。但有些城市在道路红线外侧另行划定建筑红线，增加绿化用地，并为将来道路红线向外扩展的可能留有余地。 确定道路红线宽度时，还应根据道路的性质、位置、道路与两旁建筑的关系、街