汽车客运站建筑设计陈宇.pptxVIP

使得铁路运输业受到了更大的冲击。 上世纪70年代以后，由于能源危机、铁路技术的更新、管理和服务的改善以及城市交通结构的改变等原因，促使铁路有了新的转机。铁路的电气化和高速化已成为铁路运输业的发展方向。自日本的“新干线”高速铁路问世以来，世界上的很多国家都开始致力于发展高速铁路，而且高速列车的时速也越来越高。欧洲铁路联合会准备将欧洲各国的高速铁路组织起来，形成贯通整个欧洲的高速铁路网，以充分发挥其运输能力。 航空客运在高速铁路的竞争下，也在积极改善从机场到市区的交通联系，并与市区的铁路、公路、地铁和码头等形成空中、地面、地下以及轮渡在内的多维的交通网络。同时，机场、铁路、公路客运站、地铁一体化的综合性客运站也应运而生，如法兰克福的莱因.梅因空港、铁路综合站和日本东京的成田空港以及美国的达拉斯.沃斯堡空港等都是将多种交通组织在一 ; 起的综合性客运站。这种综合性交通枢纽的出现，使城市之间的交通和城市交通网的相互衔接更紧密，也使得各种交通工具之间的关系，由竞争转化为协作，是现代客运交通发展的新趋势。 在城市交通方面，高架轻轨铁路和地铁的发展缓解了市内公路交通的负荷，高架轻轨铁路和地铁与市区的公路交通一起构成了城市立体交通网络。为了减少各种交通之间换乘的不便，往往将各种公共交通线路的结合部汇交于一点，它既是城市的交通枢纽，往往也是城市的重要商业、服务业和文化娱乐中心。商业中心和城市交通枢纽的结合，使客运站的性质由单一的运输功能转化为包括商业、服务性内容在内的多功能综合建筑。 总之，现代的客运交通，已由单一封闭的客运方式逐渐形成各种交通工具既由分工又相互合作的状况，进而发展成以高速铁路、地铁、轻轨、高速公路、磁浮和港口的交叉立体衔接为主要特点的综合运营体系。 ;1.2此次学习汽车客运站建筑的主要目的;1.3 参考书目;第二章 汽车客运站建筑设计;2.1.1 汽车客运站的转变 1、汽车客运站规模依据的转变 从日旅客发送量、候车厅面积大小到有效发车位 有效发车位：是指全天候、有秩序的能组织旅客上车的发车位。它是能长期稳定地反映汽车客运站的建筑规模的唯一标志。 2、封闭型向公用型的转变 改革开放前，汽车客运站基本属封闭的模式管理，即站、车队合一，同属一个管理单位。现在转变成公用型站场的管理模式：首先基建投资就不是单一的，经营的内容多样化，在融吃、住、行、娱乐、商业等于一体。 3、单一功能向多功能的转变 4、单层向多层的转变 由于城市用地的紧张， 从平面到空间的扩展。; ;2、行政概念; ;2.1.3 汽车客运站的选址 1、符合城市规划的合理布局。 2、与城市交通系统联系密切，地点适中，方便旅客集散和换乘。 与铁路客站或港口近些，方便旅客换乘 3、远近期结合。 4、有必要的水源、电源、消防、疏散及排污条件。 5、站址靠近江、河、湖、海或水库时，站区最低室外地坪设计标高应根据当地有关部门规定的最高水位计算 6、站址不应选在低洼积水地段、有山洪、断层、滑坡、流沙、沼泽地段和泥石流扇积区 ;2.2 总平面设计 当站级、规模、选址等确定后，总平面设计关系到今后建成运营是否合理，管理是否方便的关键。总平面设计一般可从外部环境和内部功能两方面 着手分析。有关示意图如下： ;停车场;2.2.1 符合城市规划的要求。 汽车客运站属城市大型公共建筑，为陆路交通门户，城市规划部门对布点、选址、立面体型和建筑实际控制线都有一定的要求。 总平面设计中与城市规划直接发生关系的，还有进出的车道。一、二级进站口、出站口应分别设置。为了避免与城市交通有过多的交叉。一般出站口安排在次干道上右转弯上路好些。当停车场停车数不超过50辆时，可设一条通道。进出站口地宽度不得小于4米。;2.2.2布置紧凑、节约用地， 合理利用地形， 2.2.3 分区明确，使用方便，流线简捷，避免各种不同流线的交叉。 分区内容包括站前广场、客运、站场（包括车队）和生产辅助。 客运部分不允许客流在站场、生产辅助等区域串流。到站的旅客应有组织地按最简捷的路线离开站台、站房。 站场的主要内容是停车场、调度车道、回车道、进出站引道，广义地也可包括有效发车位。 站前广场必须明确划分车流、客流路线，停车区域、活动区域及服务区域，在满足使用地条件下应注意节约用地。 2.2.4 合理布置绿化 站前广场地绿化既美化环境，又可隔离各活动区域。 2.2.5 处理好站场排水 做好竖向设计，处理好排水。排水坡度可略大于《民用建筑设计通则》所规定地最小坡度。有效发车位范围内的排水设计应坡向站场，坡度不小于5%。 ;2.3 站