交通流理论教材）6信号交叉口理论.pptxVIP

有效绿灯的起始迟滞 a= I+ee`有效绿灯的终止迟滞 b=ff`相位损失时间=a-b=I+ee`-ff` 关键相位：能够对整个交叉口的通行能力和信号配时起决定性作用的相位。一、信号交叉口的交通特性一个信号相位：一个周期内一股或几股车流， 不管任何瞬间都获得完全相同的信号灯色显示。信号阶段绿灯间隔时间 I ：一个相位绿灯结束到下一相位绿灯开始之间的时间。 （交叉口清车时间）饱和流量S、有效绿灯时间g实际绿灯显示时间G、绿灯前损失ee`、绿灯后补偿ff`g=G+ff`-ee`图 A DEFCB 信号阶段：通行权的每一次转换就称为一个信号阶段如在全部信号相位中，没有跨阶段的相位，那么每一信号阶段只有一个关键相位。ABCDEFB相位A相位绿灯间隔时间 （黄+全红）A相位B相位A相位B相位C相位D相位绿灯间隔时间 （黄+全红）绿灯间隔时间 （黄+全红）绿灯间隔时间 （黄+全红）绿灯间隔时间 （黄+全红）ABCD信号阶段：通行权的每一次转换就称为一个信号阶段饱和流量S相位通行能力C交叉口的总饱和度指 饱和程度最高的相位所达到的饱和度。饱和度的实用限值：0.8~0.9 0.95车辆在交叉口的受阻滞过程延误形成机理d: 停车延误ds与加减速延误dh完全停车（加减速过程，V降至0再加速）、不完全停车（加减速过程，V≠0）总延误d加减速延误dh停车延误ds=0总延误d加减速延误dh停车延误ds≠0总延误d加减速延误dh`停车延误ds=0建立车辆延误时间与停车次数的相关关系：例题：有四辆车的时间-距离轨迹曲线如图所示，假定已知dh=12s，每辆车的总延误时间分别为d1=32s，d2=18s，d3=9s，d4=0s。求每辆车的平均总延误和平均停车延误。二、稳态延误模型基本假定：（1）定周期配时，初始排队长0（2）所取时间段内，平均到达率不变（3）所取时间段内，延误时间~车辆到达率的相关关系不变（4）所取时间段内，进口断面通行能力为常数，到达率不超过通行能力（5）所取时间段T内，各周期到达率变化是随机的，某些周期可能产生过剩排队车辆，但对整个T而言，车辆到达和离去保持平衡。模型适用于：交叉口未达饱和，通行能力有足够富余量。在一个较长的时间段内，总的交通状况基本稳定。模型：车辆平均总延误=均衡延误+随机延误（1）均衡延误将车流到达率视为常数图9-6CDEO均衡延误图9-4饱和度较低时，比重很小；随着饱和度的增加，对计算结果的影响越来越大。（2）随机延误q 到达率x 饱和度该公式应用更普遍，形式上该公式计算起来较简便。三、定数延误模型研究过饱和交叉口基本假定：（1）车辆到达率在一段时间内为恒定值，大于交叉口通行能力（2）绿灯初始时刻车辆排队长度0（3）固定信号配时，通行能力为一常数（4）过饱和排队长度随着时间的增长而直线增加。 定数理论把过饱和排队作为一种确定的情况来考虑，但不考虑车辆的随机到达情况对受阻程度的影响。车辆总延误=正常延误部分+过饱和延误部分四、过渡函数延误模型稳态理论：低饱和度情况下比较切合实际，随着饱和度的增大，稳态平衡很难维持；定数理论：对高度饱和的交叉口能给出比较理想的结果，但在饱和度等于1附近不能给出满意结果；忽略随机延误情况。在稳态理论和定数理论之间寻求一种中间过渡函数，协调二者。保留适用部分摒弃各自不适用部分。 正常相位部分+随机部分+过饱和部分； 均衡相位延误+随机延误+过饱和延误图9-9图9-10作业：信号交叉口延误分析，模型计算与实际调查五 车辆在协调控制交叉口的延误正常相位延误+随机延误+过饱和延误1、正常相位延误：车辆到达率小于通行能力，到达率不是常数，而是一个确定的函数式。 （停车线断面的“车辆到达率-时间”关系图式） 从上游交叉口停车线驶发的车队，由于车辆行驶速度差异，到达下游交叉口停车线之前渐渐拉开距离，发生离散现象。 研究车流离散性的代表性方法： 派西Pacey方法（正态分布函数）、 罗伯逊Robertson方法（几何分布函数）车流离散理论下游：不同时段车流到达率 （是否与上游驶出一样？）绿灯放行饱和阶段：以饱和流率释放不饱和阶段：以车辆实际到达规律释放上游：不同时段车辆驶出率因每辆车在两段面之间的行驶时间未必相等（速度差异），车流在运动过程中不断离散，渐渐拉开距离，发生车队离散现象。反映在流量图示上流量峰值线的平滑化绿波带设计效果，条件：交叉口间距 不要太大如何研究这种现象？研究意义：交通控制系统中实际应用 信号网协调配时设计程序：检测器检测出上游实际流量到达情况，需推算下游停车线断面上“流量-时间”图式。建模：距离一定，每辆车速度（行驶时间）不等，但每一 行驶时间出现的频率符合某种随机分布规律。 正态分布函数——派西方法； 几何分布函数——罗伯逊方法a 距离 S 速度标准差派西Pacey方