高压旋喷桩连续墙应用于高速公路扩建工程软基处治数值分析.docVIP

高压旋喷桩连续墙应用于高速公路扩建工程软基处治数值分析 　　摘 要：随着交通量的迅猛发展，早年建成通车的高速公路面临扩建加宽的问题。在软土地基中，高速公路加宽工程要考虑新老路基拼接时产生的差异沉降。本文提出采用高压旋喷桩连续墙减少新路基的施工对老路基造成的影响，以某高速公路扩建工程为背景，利用有限元软件PLAXIS对设置高压旋喷桩连续墙墙后对软土路堤差异沉降的影响进行深入的理论研究，并与未设置高压旋喷桩挡墙的软土路堤的沉降分析结果进行比较。比较结果表明，设置高压旋喷桩连续墙不但可以减少扩建工程路堤的差异沉降，而且施工工艺简单，具有较好的工程应用前景。 　　关键词：高压旋喷桩；连续墙；软土；沉降 　　1 引言 　　随着国民经济的迅速发展， 我国高速公路的建设十分迅猛， 通车里程已近2万Km。已经建成使用的高速公路中， 由于受建设时社会经济水平、技术水平和建设思想的制约， 有相当一部分已不能适应交通量增长和社会发展的要求， 不得不进行拓宽建设， 高速公路的改扩建工程将是我国本世纪初公路建设所面临的非常重要和必须解决的问题[1]。 　　加宽工程与普通高速公路的区别在于新老路堤的相互不利影响，新建公路中的问题可以在施工中加以解决，但扩建工程中加宽部分路堤作为边载形式引起既有道路产生的附加沉降和新老路基之间的不均匀沉降，只有在理论分析的基础上寻找经济、实用的工程加固措施，使新老路基成为一个良好的整体，以确保在新老路堤拼接过程中使新老路堤的不均匀沉降控制在可以接受的范围之内[2～4]。 　　本文首先以广东某高速公路软基路段为工程案例，通过数值分析软件PLAXIS分析软基在施工过程和工后的沉降，通过与实测结果进行对比验证数值模型的正确性。然后，假定对揭普高速公路进行加宽，分析在老路基边沿设置高压旋喷桩连续墙对减少扩建时边载对既有公路地基的影响以及相关参数分析。最后，通过理论分析成果评价该软基处理方法的有效性和工程应用前景。 　　2 工程案例及数值模型 　　某高速公路是广东“十五”期间的重点建设项目。该线路软土地基分布广泛，软土具有物理力学性质差，上覆硬壳层厚度薄（一般小于1.0 m） 、强度低、孔隙比大、压缩性高的特点。软基处理采用堆载预压排水固结法，袋装砂井打设间距1.0 m，直径70 mm，梅花形布置，打设深度10m。各土层的物理力学性质指标如表1。 　　该高速公路的路堤顶宽26m，路堤填筑高度为5.5m，坡度为1：1.5，路堤底部宽度为42.5m。该高速公路进行既有道路的两侧扩建，两边扩建宽度都为8.0m。道路加宽前首先对老路边坡进行削坡，将老路边坡的坡度由原来1：1.5变为1：0.5，然后进行加宽路堤的施工。路堤加宽后边坡的坡度为1：1.5。扩建工程路堤也采用排水固结法，路堤填土假定与原路堤填土物理力学性状相同，施工过程见表2。 　　由于路堤具有对称性，有限元计算中取路堤的一半建立有限元模型。有限元计算范围为：地面下深度26m，水平方向100m。地基和路堤土均采用理想弹塑性模型，各参数的具体取值见表1。边界条件：左边界为对称轴，竖直向自由，水平向约束，不排水；下边界为竖直向和水平向均固定，排水；右边界为竖直向自由，水平向固定，不排水；上边界为竖直向和水平向均自由，排水。 　　对砂井进行单元划分会给有限元计算带来较大的难度，本文采用Chai.J.C提出的等效竖向渗透系数法，将砂井地基等效转化成渗透系数较大的天然地基进行计算，等效竖向渗透系数Kve可见表1最后一列[5]。本文通过数值分析软件PLAXIS进行加宽工程的数值分析，采用板单元模拟高压旋喷桩连续墙，高压旋喷桩连续墙宽度为0.7m。假定连续墙为线弹性体，弹性模量为100MPa，泊松比为0.2，容重为10kN/m/m。高压旋喷桩连续墙位于离有限元模型中心线15.75米处（即削坡后的老路堤坡角），搅拌桩和土体之间设置界面单元。扩建高速公路数值模型详见图1。该路堤施工采用薄层轮加法，本文提出的路堤施工过程尽可能模拟现场实际施工情况，具体施工过程见表2。 　　3 数值分析结果 　　3.1 数值模型结果的验证 　　为了验证数值模型和土体物理力学参数的正确性，本节将通过数值模型计算该高速公路施工完工时的沉降-时间曲线，并将理论计算结果与路堤施工完后的实测结果进行比较。路堤中心地面理论和实测沉降-时间曲线可见图2。由图2可知，本文的理论计算曲线与实测曲线较为接近，比较结果验证了数值模型的正确性，为后续扩建公路的理论分析奠定基础。 　　3.2 设置旋喷桩连续墙对扩建公路的影响分析 　　根据表2的加载过程进行数值模拟计算，图3为公路加宽后路堤顶部竖向位移横向分布曲线，表3为加宽工程中是否设置高压旋喷桩连续墙对老路横坡比变化率的影响。由图3和表3可知： 　　（1）