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1绪论 当前，测控专业实验设备老化和短缺的问题已经非常突出，很多实验的设置， 尤其是一些重要的专业主修课程和专业特色课程的实验(如动车组传动与控制、动 车组牵引与控制等)，未能将基本理论和公式用形象的实验来描述，既没有满足素 质教育的要求，也没有体现研究型大学的教学特色，特别是无铁路特色，直接原 因是实验设备的不足。另外，3+1专业已经开始培养学生，铁路机车车辆专业已经 招生，马上面临专业实验，实验建设已经迫在眉睫。因此动车组网络控制平台的 建设是非常必要的。 动车组网络控制平台以CRH2型动车组为参考，构建基于列车总线(WTB)和 车辆总线(MVB)的网络平台，能够实现时速200公里动车组的基本网络控制功能， 包括牵引控制、制动控制、车门控制、驾驶台控制等。如图1．1所示。 图卜1动车组网络控制平台总体结构图 Fig．1-1 Structural Diagram ofEMU Network Control Platform 通过该实验平台可以实现基于总线的网络控制实验，也可以实现单独的各子 系统的功能实验。能够达到使学生了解动车组网络控制系统结构和工作原理，理 解牵引控制、制动控制、车门控制以及驾驶台控制等子系统的工作原理，掌握控 制系统的设计技术，最终实现能够应用的目的。 本论文主要阐述动车组网络控制平台中制动实验系统的组成和控制方法。 1动车组制动技术。 制动装置是保证列车安全运行所必需的装置，因此高速动车组对制动技术提 出了严峻的挑战。动车组的动能与速度的平方成正比，而在一定的制动距离条件 下，列车的制动功率是速度的三次函数。因此，传统的空气制动能力远远不能满 足需要。动车组常采用再生制动与空气制动的复合制动模式，制动控制系统包括 再生制动控制系统和空气制动控制系统，此外还有电子防滑器及基础制动装置等。 制动系统工作原理如图1．2所示。 相对动力集中式列车而言，动力分散列车的控制系统具有许多优点。动力集 中式列车动力制动往往集中在机车上，而拖车往往只采用摩擦制动；而动力分散 列车的动力制动分散在列车的多辆(可能全部)车上，因而能更充分地利用再生制 动、电阻制动等动力制动的制动能力，这就大大减少了摩擦制动摩擦副的磨损， 提高了列车运行的经济性，同时大大减少了制动时的噪声【29】。 动车组制动系统需要具备的条件是： (1)尽可能缩短制动距离以保障列车安全； (2)保证高速制动时车轮不滑行； (3)司机操纵制动系统灵活可靠，能适应列车自动控制的要求。 2制动系统综述 动车组运行速度高，给列车的制动能力、运行平稳性等方面提出一系列挑战。 因此，高速动车组必须装备高效率和高安全性的制动系统，为列车正常运行提供 调速和停车制动的手段，并在意外故障或其它必要情况下具有尽可能短的制动距 离。此外，高速运行的动车组对制动系统的可靠性和制动时的舒适度也提出了更 高的要求。 所以，动车组制动系统的性能和组成与普通旅客列车完全不同，它是一个能 提供强大制动力并能更好利用粘着的复合制动系统，包含多个子系统，主要由电 制动系统、空气制动系统、防滑装置、制动控制系统等组成，制动时采用电空制 动联合作用的方式，且以电制动为主。 2．1动车组制动方式的分类 2．1．1按制动用途分类 动车组制动作用按用途可分为如下四大类： (1)常用制动 常用制动是正常条件下为调节、控制列车速度或进站停车施行的制动。其特 点是作用比较缓和，且制动力可以调节，通常只用列车制动能力的20％-80％，多 数情况下只用50％左右。 (2)非常制动 非常制动是紧急情况下为使列车尽快停住而施行的制动。其特点是把列车制 动能力全部用上，且动作迅猛，制动力为最大常用制动力的1．4-1．5倍。非常制 动有时也称快速制动。 (3)紧急制动 紧急制动也是在紧急情况下采取的制动方式，特点与非常制动类似。它与非 常制动的区别在于：非常制动一般为电、空联合制动，也可以是空气制动；而紧 急制动只有空气制动作用。 (4)辅助制动 辅助制动又包括备用制动、救援／回送制动、停放制动和停车制动等。 2．1．2按能量转移方式分类 从能量的观点来看，制动的实质就是将列车动能转变成别的能量或转移走， 根据列车动能消耗的方式不同，制动方式可分为摩擦制动和动力制动。 摩擦制动是指通过机械摩擦来消耗列车动能的制动方式。其优点是制动力与 列车速度无关。无论列车是在高速还是低速时都有制动能力，特别是在低速时能 对列车施行制动直至停车。可以说摩擦制动始终是列车最基本的制动方式。 摩擦制动的缺点是：制动力有限，这是受热能散发的限制而直接影响制动功 率增大的缘故。摩擦制动包括闸瓦制动、盘形制动和磁轨制动等。 1)闸瓦制动 闸瓦制动也称踏面制动，是自有铁路以来使用最广泛的一种制动方式。它用 铸铁或其他