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浅谈公路超高缓与设计 　　摘要：合理的超高设计，对公路的行车安全和舒适性是十分重要的，文章结合超高的相关设计因素，针对超高缓和段的设计长度和过渡方式，以及适用条件和注意事项进行探讨。 　　关键词：超高过渡方式 超高缓和段 超高渐变率 超高设计方式 超高值的采用 　　1、超高过渡方式 　　根据公路横断面形式的不同，超高过渡方式可分为无中间带道路、有中间带道路和分离式断面道路。 　　1.1无中间带道路的超高过渡 　　若超高横坡度等于路拱坡度，路面由直线上双向倾斜路拱过渡到曲线上有超高的单向倾斜形式，只需使行车道外侧绕中线逐渐抬高，直到等于内侧横坡为止。 　　当超高坡度大于路拱坡度时，可采用以下三种方式过渡： 　　(1)绕内边线旋转：先将外侧车道绕路中线旋转(图1(a))。该方法多用于新建工程。 　　(2)绕中线旋转(图1(b))。该方法多用于旧路改建工程。 　　(3)绕外边缘旋转(图1(c))。该方法使用较少。 　　1.2有中间带道路超高过渡 　　(1)将两侧行车道绕中央分隔带中线旋转(图2(a))。此时中央分隔带呈倾斜状。中间带宽度较窄（≤4.5m）,中等超高率时可采用。 　　(2)将两侧行车道分别绕中央分隔带边缘旋转(图2(b))。各种宽度的中间带都可以用。 　　(3)将两侧行车道分别绕各自的中心线旋转(图2(c))。适用于车道数大于4条的公路。 　　1.3分离式断面道路的超高过渡 　　由于上、下行车道各自独立，其超高的设置及其过渡可按两条无分隔带的道路分别处理。 　　2、超高缓和段长度 　　2.1超高缓和段长度的计算公式 　　超高缓和段长度是指双向横坡抬到单向超高横坡的过程所需长度，一般用 　　 　　式中：Lc――最小超高过渡段长度（m）； 　　B――旋转轴至行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘的宽度（m）； 　　Δi――超高坡度与路拱坡度的代数差（%）； 　　p――超高渐变率，即旋转轴线与行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘线之间的相对坡度。 　　根据上式计算的超高过渡段长度应凑成5m的整倍数，并不小于10m的长度。 　　2.2超高渐变率的选用 　　在考虑超高缓和段长度时，应将超高渐变率控制在一定的数值范围内。超高渐变率太大，路容不美观，乘客不舒适；太小，纵向排水困难。我国路线规范规定了不同设计速度的最大超高渐变率(见表1)。 　　在相同的超高缓和段长度下，至旋转轴距离越宽，超高渐变率越大；同时路幅扭转的角速度也相同，即旋转路幅越大，超高渐变率的值越大。出于排水考虑，车道横坡度由-2%（或-1.5%）过渡到2%（或1.5%）的路段超高渐变率p不得小于1/330。 　　2.3超高渐变率的影响因素： 　　(1)控制路面外侧边缘的加速度（或路面内侧边缘的降低速度）路面外侧边缘的加速度（以U表示） 　　(2)以路面前进方向为旋转轴的路面旋转角速度不超过一定的限度。超高时的路面旋转角速度为每单位时间内所转过的角度： 　　 　　旋转角度在P相同时，因超高形式不同而其值不同。由试验知，当绕中轴旋转时的超高旋转角速度ω的取值在0.032―0.048（rad/s）时，或当绕内边轴旋转时的超高旋转角速度ω的取值在0.016―0.024（rad/s）时，司乘人员无不舒适之感。显然(2)对驾驶员和乘客舒适程度的影响比(1)更大。 　　3、超高缓和段设计方式 　　3.1 Lc＝Ls 　　在确定缓和曲线长度时，已经考虑了超高过渡段所需的最长度，故一般取Lc=Ls；此时缓和曲线上反超段较短，视觉上超高过渡平顺，行车舒适；但由于超高过渡长度较大，计算施工复杂，超高段中央分隔带排水长度较长。 　　3.2 Lc＞Ls 　　若计算出的Lc＞Ls此时应修改平面线形，使Ls≥Lc。当平面线形无法修改时，可将超高过渡起点前移，即超高过渡在和曲线起点前的直线路段开始，路面外侧以适当的超高渐变率逐渐抬高，使横断面在ZH（或HZ点）渐变为向内倾斜的单向路拱横坡（临界断面）；美国AASHTO对于超高缓和段设计多采用超高过渡点前移的方法，即将一部分超高缓和段放在直线上，这样可以减小离心力的峰值和产生横向摩擦需求。 　　3.3 Lc＜Ls 　　若Ls＞计算出的Lc，如果超高渐变率P≥1/330，仍取Lc＝Ls；否则在曲线全长范围内过渡超高易造成排水不畅，为了避免此问题，我们可以采用下列超高过渡方式： 　　(1)超高的过渡仅在缓和曲线的某一区段内进行，根据几何关系，Lc在Ls上放置有三种位置关系： 　　①超高缓和段从ZH+L点开始，至HY点结束。在L段内，保持直线段的双向路拱形式。此时，应分析在L段内车辆的受力情况。 　　②超高缓和段从ZH点开始，到ZH+Lc点结束，从该点到HY点的L内为全超