除了强大,V6还得与众不同.docVIP

除了强大,V6还得与众不同 　　本田技研清楚知道，透过搞V8、V12那些大排量多汽缸发动机去与欧、美车厂互别苗头，根本显不出自己的强大与特色，是故，V6机器就是本田市售车动力单元中的顶点了！ 　　但厉害的是，无论30年前还是今天，本田就是有办法让它们的V6机器进入超跑领域，与那些多缸大排车一较高低，无论是靠VTEC还是混合动力科技…… 凭借混动登顶 　　当2005年底最后一批NSX销售完毕后.曾经的“东瀛法拉利”慢慢淡出人们视线，直到2016年初，全新一代NSX带着全新混动科技，以崭新的面貌回到世人面前。 　　当本田在2012年提出全新NSX技术概念的时候，外界曾经认为本田疯了，但随着三大混动起跑（法拉利LaFerrari、迈凯伦P1、保时捷918）陆续问世，大家再也没有了质疑声音，剩下的只有对本田前瞻眼光的赞扬与期待。 　　为了致敬第一代NSX与传承“东瀛法拉利”的优良传统，新NSX除了采用全铝车身与强化结构之外，也和上述三大豪门超跑一样采用电机辅助驱动，由一台3.5L地球梦DOHC V6双涡轮增压发动机加上三个驱动电机组成Sport Hybrid SH-AWD驱动系统，但细节上又有不同：NSX无须外接充电.它的电池容量小于1kwh，采用类似于赛车的快充快放机制。至于专为此车研发的9速双离合变速箱.其中日常行驶采用7个挡位，剩下的两个挡位一个用于弹射起步，另一个则用于省油巡航。 　　虽说车架轻，但由于搭载了电池和电机系统.所以NSX车重超过1.7吨.还好NSX的百公里加速依然比保时捷911 Turbo S要快一丁点，后者的官方成绩是3.1秒……，也算维系了“东瀛法拉利”的光芒。 为了DOHC VTEC推倒重来的东瀛法拉利 　　前面说过，本田在80年代重返F1赛场，除了成为许多F1车队的发动机供应商，更重要的是他们还在极机密的情况下开始当时尚未定名的市售超级跑车开发计划。最初，这一计划只是由本田技研少数工程师私下推进的计划，并没有得到本田本社方面的正式承认。1984年，后来对本田影响巨大的川本信彦（时任本田本社常务执行，本田技研取缔役（董事）副社长，1990～1998年期间担任本田本社四代社长），在将F1项目责任者的位置让与樱井淑敏后.开始了UMR（低底盘、中置后驱）研究开发计划。对于UMR的推展.本田最终的决定是采用在当时来讲超越常识的全铝合金车体构造.不仅车架本体和发动机本体采用铝合金，连悬挂、座椅骨架等一律使用铝合金材料.这在当时的汽车工业界是毫无先例的.因此，研究所方面研发了本田自有的铝合金配方以及成型工艺，这一切都是为当时最接近F1赛车的经典市售车一NSX而投入。为大批量生产NSX，本田更是专门建设了高根泽工场.工场内更是为耗电量巨大的铝合金熔接设置了专用发电所。 　　更重要的是，初代NSX的发动机在开发过程中有这样一段波折：在开发完成80%以上的情况下突然发生变故，理由在于最初的开发均以3.0Lv6 SOHC 24气门为主进行考虑，但由于开发途中本田获知丰田、日产在其新的旗舰跑车――亦即JAZ80的SUPIRA、R32的SKYL NEGT-R上使用更加强大的涡轮增压直六单元，于是，当时本田社长川本信彦决定全盘推翻旧有设计，使用上最新的VTEC技术，打造DOHCVTEC的3.0LV6发动机。 　　为了容纳体型更大的发动机，当时已经几乎完成的车架设计也被废弃，在A柱之后进行了完全修改，扩大了轴距和轮距。而这时.距离本田NSX预定的量产时间仅剩一年多。如此决定.可谓是完全违反了车辆开发的常规。但显然这才是本田应该做的事.而此举也为NSX成为日本经典超跑、“东瀛法拉利”奠定了基础。 VTEC与混合动力的极致 　　出现在我眼前的这台首代NSX属于1990～1997年前期车型，具备经典的掀灯设计（小改款后改为内藏式大灯），搭载代号C30A的V6发动机，是本田技研旗下第三台具备VTEC可变气门正时与升程技术的动力单元，也是90年代初排气量最大的本田DOHC VTEC动力单元。 　　从原本的SOHC单凸轮轴结构，?历前面说到的换“心”风波变为DOHC VTEC，C30A已经不只是宣示意义，和同时代所有日本车厂的旗舰跑车一样，这台C30A的270ps仅仅是“宣称”，因为在使用日本国内辛烷值100RON汽油时，其轮上马力可高达290ps以上。虽然在今天看来290ps的动力并不算难事，但就算是多少年之后诞生的法拉利F430，在同样使用相同燃料的情况下，轮上马力输出也才刚刚破300ps。 　　有人质疑全新一代ACURA NSX搭载的JNC1系衍生版3.5L V6发动机是环保时代下的妥协产物，因为它是用随大流的双涡轮增压换取强大动力，并且还加上三台电机（两台在前轮、一台在后轮）组成混动系统。 　　但不可否认，这套