基于Abaqus-Standard的港作推轮主机排气管热膨胀变形研究.pdfVIP

基于Abaqus/Standard 的港作推轮主机排气管热膨胀变形分析 [1] [2] [3] 操安喜 , 张晗 ,卢斌 [1]上海海事大学，[2]上海港复兴船务公司,[3]达索Simulia 摘要: 为了查明港作推轮主机排气管-增压器部分结构发生开裂故障的真实原因，本文采用 Abaqus/Standard 对港作推轮主机的主排气管进行热膨胀变形的计算与分析，得到以下结 论：港作推轮主机排气管在高温条件下工作，受热膨胀后其变形未能得到有效释放，由此 产生的附加作用力过大致使与其联接的增压器法兰开裂；如要消除此类故障，减小排气管 热膨胀变形对增压器结构的影响，建议在排气管发生膨胀变形的两个方向上均设置弹性膨 胀节。本文结论对类似排气管设计具有参考价值。 关键词: Abaqus/Standard，主机排气管，热膨胀，变形 1. 概述 在港口作业的拖轮 （以下简称，港作拖轮）作业过程中，有些港作拖轮的主机增压器 连接法兰出现开裂故障，见图1。经初步分析，可能是由于主机排气管受热膨胀所产生的 附加作用力(径向力、轴向力及弯矩) 引起的。港作拖轮主机的主排气管的走向受机舱布局 空间的限制，总体走势成∽型，上端为出口与消音器相连，消音器穿过机舱甲板，由甲板 上的强骨架形成的支撑承担排气管的重量。下端为进口与涡轮增压器的出口相连。排气管 由5mm 厚的钢板焊接而成，外径为φ460 mm ，材质为Q235 。工作状态下，增压器排出废 气的温度在300℃-550℃之间，排气管在高温条件下工作。现行设计中，考虑到主排气管的 受热膨胀变形，在主排气管的下端（与增压器盖连接处）设置有吸收排气管变形的膨胀节, 见图3，然而，此膨胀节只能吸收主排气管的垂向变形，主排气管的横向变形无法得到有 效释放。故初步判断，可能是由于主排气管高温条件下受热膨胀引起的附加作用力过大导 致增压器连接法兰开裂。为了查明开裂的原因，首要任务是获得主排气管在高温条件下， 其膨胀变形在增压器盖上引起附加力的大小，如果该附加力大于增压器设定的容许值，说 明以上推断正确，如果此附加力比增压器设计容许值小，说明上述推断不成立,开裂是其它 原因造成。 为此，本文利用有限元方法对其进行热力学分析，计算港作拖轮主机主排气管在高温 条件下其膨胀变形对增压器盖产生的附加作用力的大小。同时，为排气管的改进设计提供 依据，本文对排气管在高温条件下的变形量（垂向、横向）也进行了预报。计算结果表 明：(1)主排气管受热膨胀后，其横向变形受到限制，由此引起的附加作用力超过了增压器 设计容许值。该附加作用力是导致增压器开裂的主要原因。(2)为了消除主排气管受热膨胀 引起的对增压器的附加作用力，建议在主排气管发生膨胀变形的两个方向上均设置用于吸 收膨胀变形的膨胀节。 图1. 港作拖轮主机增压器法兰开裂故障 消音器 排气管 涡轮增压器 图2. 港作拖轮主机排气管总体布局 2. 计算模型 2.1 结构有限元模型 计算模型中，采用的单位量纲为：N-mm-ton-MPa 。坐标系统采用右手坐标系，见图 3，原点O 位于排气管上端面圆心处，x 轴沿主排气管延展方向，y 轴沿排气管的进、出口 方向，向上为正，z 轴为x-y 平面的法向。排气管有限元模型包括整个S 型排气管结构、增 压器出口结构。S 型排气管主体结构采用四边形壳单元模拟，单元类型采用S8R，网格单 元尺寸控制在100X100 以内；增压器出口结构相对与排气管来说，刚度较大且主要起传力 的作用，这里将其简化为刚体，模型中采用刚性连接单元模拟。排气管几何模型及结构有 限元网格见图3 。 排气管 几何模型 排气管有限元网格 图3. 排气管三维计算模型 2.2 材