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;;【项目描述】;4.掌握半永久牵引杆的结构和特点。
5.掌握缓冲装置的结构及原理。;任务1 城轨车辆连接装置的基本认识; 如图6.1所示是某城市地铁城轨车辆的半自动车钩缓冲装置的
实物图,车钩缓冲装置是城轨车辆最基本的部件,也是最重要的部件
之一。它是用来连接列车中的各车辆,使彼此之间保持一定的距离,
并且传递、缓和列车在运行中或在调车作业时所产生的纵向力或冲击
力,同时采用高性能缓冲器,满足列车在较高速度下意外碰撞时的巨
大冲击能量,同时连接车辆间的电路和气路。;图6.1 车钩缓冲装置;们分别由不同的装置来承担,则分别称为牵引连挂装置和缓冲装置。
牵引连挂装置用来保证车辆和车辆的彼此连接,并且传递和缓和纵向
力的作用。缓冲装置用来传递和缓和压缩力的作用,并且使车辆彼此
之间保持一定的距离。; 非刚性车钩如图6.3(a)所示,允许两个相连接的车钩钩体在垂直
方向上有相对位移。当两个车钩的纵轴线存在高度差时,两个车钩呈
阶梯形状,且各自保持水平位置。由于钩体的尾端相当于销接,这就
保证了车钩在水平面内的位移。;力,提高了列车运行的平稳性。;由于这些特点决定了刚性车钩主要用于城市轨道交通车辆以及;是成列运行,因此车钩缓冲装置是必不可少的组成部件,但由于用途不
同,这些车所使用的车钩缓冲器也有很大的区别。如图6.4所示为我国
铁道车辆和城轨车辆分别使用的非刚性车钩的刚性车钩,目前铁道车辆
的客、货车普遍使用非刚性车钩,但也有部分速度等级较高的铁道客车
车辆使用小间隙车钩,而高速铁路的动车组列车车辆则普遍使用刚性车
钩,如图6.5所示为高速动车组列车的用于两列车连挂的密接式车钩和
缓冲装置,这种车钩缓冲装置虽和城轨列车的自动车钩相似,但技术要
求却要比城轨列车高得多。;14; 图6.4 刚性车钩和非刚性车钩
;16;任务2 城轨车辆车钩装置的认识与学习;和半永久性牵引杆3种。这3种车钩的主要特点是:全自动车钩可实
现机械、气路和电路的完全自动连挂和解钩;而半自动车钩的机械和
气路连接机构作用原理基本上与全自动车钩相同。可以实现自动连
挂和解钩,或人工解钩,但电路必须靠人工连挂和解钩,以方便检修作
业;半永久性牵引杆的机械、气路和电路的连接的解钩都需要人工操
作,但一般只在架车作业时才进行分解。;时,可在司机室控制自动解钩或采用手动结构。解钩后,车钩即处于
待挂状态;电气连接器通过盖板自动关闭,以防止水和尘土进入;主风
管连接器也自动关闭,防止压缩空气泄漏。;图6.6 国产密接式车钩缓冲装置; ①钩头结构。国产密接式车钩的结构如图6.7所示,主要由5部分组成,前端为钩头,有一个凸锥和凹锥孔,车钩内部还有半圆形的钩舌、解钩杆、解钩杆弹簧和解钩风缸等。;方相应车钩的凹锥孔中,这时凸锥的内侧面在前进中压迫对方的钩舌
转动,使解钩汽缸的弹簧受压,钩舌沿逆时针方向旋转40°。当两钩连
接面相接触后,凸锥的内侧面不再压迫对方的钩舌,此时,由于弹簧的
作用,使钩舌恢复到原来的状态,即处于闭锁位置。;3;;24;车钩的闭锁机构由钩舌和钩锁杆组成,两者通过销子彼此可摆动;钩向前伸出的钩锁杆由于受到对方钩舌的阻碍,各自推动钩舌绕顺时
针方向转动,直至在弹簧拉力作用下钩锁杆滑入对方钩舌的嘴中,并
推动钩舌绕逆时针方向返回到原来位置为止。这时两钩的钩锁杆与
两钩的钩舌构成一平行四边形,力处于平衡状态,两钩刚性地无间隙
地彼此连接,处于闭锁状态。在连挂闭锁住时,钩舌和钩锁杆的位置
与连挂准备状态完全相同,钩舌在弹簧作用下力图保持处于闭锁位。
当两钩受牵拉时,拉力均匀地分配在由钩锁杆和钩舌组成的平行四边
形两对边即钩锁杆上。当两钩冲击时,冲击力由两钩壳体喇叭口凸缘
传递。; 手动解钩。通过拉动钩头一侧的解钩手柄,经钢丝绳、杠杆和解
钩杆使两钩的钩舌转动,直至钩锁杆脱出钩舌的嘴口,由此使两钩脱
开,处于解钩位。;28;(2)半自动车钩;30;(3)半永久性牵引杆; 如图6.11所示为国产地铁车辆半永久牵引杆。其主要特征为半
永久牵引杆是将两车的连接方式由车钩连接改为用一根牵引棒代替,
将自动车钩中的两个车钩钩体取消,牵引杆的两端直接与两个缓冲器
相连,同时取消了风、电路的连接。;两个牵引杆代替,两牵引杆的端部各有一个锥孔和锥柱,在连挂时起
定位作用,通过套筒式联轴器将两个牵引杆刚性相连,其电气、气路通
过机械紧固获得永久连接。通常只在维修时才分解,在半永久牵引杆
上设有贯通道支撑座。;34; 如图6.13所示是深圳地铁车辆半永久性牵引杆的结构形式。它
的连接方式与上海地铁相似,其主要特征是在两个半永久牵引杆中设
一个能量吸收装置。;【任务实施】; ;图6.16 解钩装置;39;任务3 缓冲装置的认知;(1)层叠式橡胶金属片缓冲器;
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